網紅的逆生長 全網首測全新一代飛度
[汽車之傢 專業評測] 我們記憶中的飛度有兩個名字，一個叫飛度，耐用、省油還有魔術般的大空間，它承載著很多傢庭最簡單的夢想；另一個叫GK5，L15B發動機很好的詮釋瞭買發動機送車的真諦，它承載的是年輕人激情、張揚的青春。但GK5這個名字即將成為歷史，它的接替者，就是我們今天測試的GR9和GS1，也就是第四代本田飛度。
我們本次的測試車有兩輛，一輛是Sport 潮跑Pro，也就是普通版，代號GR9，以下簡稱Sport車型；另一輛是本田的全新嘗試，Crosstar 潮越Max，它是一輛跨界車型，代號GS1，以下簡稱Crosstar車型。本文將以更走量的Sport車型為主，文末也有Crosstar車型的介紹和測試成績。其實隨著消費升級，以飛度、POLO、威馳等車型為代表的小型車市場已經嚴重萎縮，此時飛度還能為我們帶來跨界版車型真的可以說難能可貴。
飛度在很多廣東人嘴裡有一個特別的名字——師奶車，也就是傢庭主婦用車的意思，從產品定位來講是沒什麼問題，但從外觀來看，第三代飛度造型方正，棱角分明，更受男性用戶青睞；而第四代飛度萌萌噠的造型應該更得小姑娘歡心。但即便變萌瞭，廣汽本田也沒打算放棄平民超跑的身份，車身多處誇張的包圍都在向你傳遞一個信息：它依然能統治賽道。
第一次看到第四代飛度的時候，我就不由得想起瞭那個經典外號“大眼仔”（最初指第六代思域）。似乎本田對這種萌萌的外形格外情有獨鐘。遠近光一體式LED大燈可不是這個級別車型的常見配置。而且測試車不但配備自動大燈，還支持自適應遠近光功能，不過這些配置應該不會出現在低配車型上。
第四代飛度依然沿用現款車型的平臺，從車身尺寸來看，兩代車型的軸距都是2530mm，車長、車寬變化也並不明顯，但第四代飛度明顯長高瞭，Sport車型長高12mm，Crosstar車型更是長高42mm。
| 車身尺寸對比 | ||||
| 車型 | 第三代飛度（GK5） 潮跑+版 | 第四代飛度Sport車型 | 第四代飛度Crosstar 車型 | 大眾POLO |
| 長 | 4100 | 4109 | 4090 | 4053 |
| 寬 | 1695 | 1694 | 1725 | 1740 |
高 | 1525 | 1537 | 1567 | 1449 |
| 軸距 | 2530 | 2530 | 2530 | 2564 |
關於第四代飛度的全新外觀設計，不同的人其實會有不同的見解。同事裡的一位鋼鐵直男兼車手表示更喜歡GK5的外觀，更有力量感，更適合改裝成賽車。但我卻更喜歡這套全新設計，人畜無害，軟萌可愛，這樣的造型又多給各位老公們一個勸老婆買車的借口，“要什麼smart，本田它不香嗎？”
不知道是不是受到瞭外觀的影響，我覺得這套全新內飾設計也挺萌的。整體內飾以黑色調為主，簡潔但層次感不錯，兩側的水杯架和座椅上還有彩條裝飾，讓內飾看起來更活潑。用料方面也表現不錯，雖然隻是普通塑料，但精細的紋理看起來很有質感。
優秀的視野是每一個坐上第四代飛度的人都忍不住誇贊的地方，中控臺向前延伸的非常長，並且儀表盤上方沒有明顯的隆起，你的感覺就是面前有一張桌子，視野毫無阻攔。A柱本來就不粗，前方還有一個很大的三角窗，讓你的視野非常開闊。
可能就是這個兩輻式方向盤讓內飾看起來有種萌萌的感覺，方向盤從視覺效果到握感都很不錯，並且支持四向調節。但有一個令我沒想到的問題，兩輻式方向盤竟然會讓人難以瞬間分清正反，正常開車時當然沒問題，但低速挪車尤其倒車入庫時偶爾會讓人遲疑一下。希望每個人都有停車後方向盤回正的好習慣，不然下次上車很可能出問題。
7英寸液晶儀表絕對值一個大大的好評，界面簡潔並且顯示效果出乎意料的細膩，顯示內容也比較豐富，自適應巡航可以顯示在儀表上，並且畫面很細致，轉向燈這樣的細節都做的很到位。
我們這輛車應該是Sport車型的頂配瞭，但中控上依然隻有收音機，不過現款車型全系都隻有一個車收音機，所以這樣的配置也不出意料。後文將提到的Crosstar車型的中控上有一塊彩色觸控屏，最大的優勢是支持藍牙和CarLife。
原始到不能再原始的內外循環撥桿被取消，莫名還讓人有點懷念。雖然配備瞭一塊屏幕，但依然還是單區手動空調，優點是旋鈕的質感真的不錯，而且看起來也有一定高級感。
第四代飛度的配置依然不算高，畢竟價格擺在那裡，8.18萬元的預售價，在不算手動擋車型的前提下，和現款基本相同，但我們可以明顯看到，在成本控制基本相同的情況下，第四代飛度內飾的質感和高級感都有明顯提升，更好看的同時還增加瞭Honda SENSING系統。
本田身上的標簽很多，空間魔術師就是其中之一，在同樣的車身尺寸下，本田總是有辦法創造出更多的空間。飛度就是一個很好的例子，小型車又怎樣，儲物空間同樣豐富，乘坐空間隻能用越級來形容。
飛度的乘坐空間在同級別中一直處於優勢地位，確實，對於一輛小型車而言，兩拳以上的腿部空間絕對是越級的表現。
空調出風口處的水杯架以及上下分層的手套箱都是最早出現在第二代飛度上的設計，第三代飛度也就是我們熟悉的GK5不知為何進行瞭簡化，隻保留瞭主駕左側空調出風口處一個水杯架，現在這些設計回歸瞭，當然應該給一個好評。
這輛Sport車型後排座椅僅支持整體放倒，並且沒有配備魔術座椅，但在這個級別，這樣的空間表現已經能夠令人滿意。
Crosstar車型是第四代飛度的一次全新嘗試，其外觀風格和Sport車型有很大差別。細節設計上，中網、前後包圍等處也有明顯區別，最明顯的就是車輛底部的一圈黑色護杠。
Sport車型的黑色蜂窩中網是中國獨有的設計，而Crosstar車型的橫幅式中網造型則和海外版車型保持一致。
兩款不同版本車型的輪胎也有所不同，Crosstar車型使用鄧祿普的綠色節能系列輪胎，而Sport車型使用普利司通的舒適系列輪胎。另外，兩套輪胎的扁平比也不同。
兩車內飾的差別就很小瞭，設計上幾乎保持一致，不過Crosstar車型的整體配置比Sport車型高不少。按照以往飛度車型的配置分佈，這輛Crosstar車型應該是全系頂配車型。
動力系統
第四代飛度仍然使用一臺1.5L自然吸氣發動機，最大功率和最大扭矩都和現款飛度保持一致，不過它的代號已經變為瞭L15BU，滿足國六排放。
駕駛感受
第四代飛度駕駛起來還是偏輕松輕快的風格，起步階段油門設定得相對靈敏，輕點下去車輛就能給予積極的反饋，速度上來後，油門踏板的設定又是很均勻線性的，易於掌控。相對而言，時速在20km/h下的擁堵路況會讓駕駛者覺得油門有一點過於靈敏，控制起來不是太精準，但使用本田招牌的ECON模式能夠緩解這一點。
現款飛度上搭載的L15B發動機可以說是有口皆碑、傢喻戶曉瞭。它的動力足夠充沛，燃油經濟性又很出色。而來到第四代飛度上面，它針對排放進行瞭升級，不免會對駕駛感受帶來一些變化。直觀的感受就是比現款車型少瞭一些沖勁兒，更多是沉穩與柔和。當然這與第四代飛度在整備質量上的增加亦有一定聯系。論及發動機本身的動力性，它的輸出是更加偏中後段的，例如在5000rpm之後的爆發力相對較好，而低扭則並非它所擅長的地方，一個顯著的點在於日常駕駛會經常使用到3000rpm左右的轉速區間。
換代之後，飛度將不再提供手動變速箱供選擇，不過好消息是，這臺CVT變速箱絕非是無趣、佛系的代名詞。任何時刻隻要深踩油門踏板下去，它都能夠及時改變速比，積極地對駕駛員的指令進行響應。此外在我們測試的這款Sport版車型上，它甚至還提供瞭換擋撥片和模擬擋位，但在我看來此舉更多的意義在於提供更強的發動機制動，自動模式下足矣應付日常駕駛的各種場景。至於平順度方面，除瞭從N擋換到D擋後起步會有些許沖擊以外，它表現得無可指摘。
第四代飛度的轉向手感被設定得趨於一致，隨速度的變化感不強。這樣帶來的結果是低速下不算輕盈，高速又不會有過多的阻尼感。配合上比較緊湊的車身和良好的指向性，在車流中穿梭是非常靈活和伶俐的。轉向機所匹配的回正力度適中，給人以柔順的感覺。
第四代飛度在配置上的提升同樣體現在主動安全方面，它的中高配車型均帶有一系列的輔助駕駛功能，包含ACC自適應巡航，LKA車道主動保持以及前方防碰撞系統。實際體驗中，ACC在30km/h以上支持開啟，對於前車的距離把控很好，但個別情況下剎車介入稍微突兀。LKA功能完全獨立於ACC，即不需要激活主動巡航便可以應用車道居中保持。它在70km/h以上會開啟主動的轉向幹預，將車輛維持在車道中央行駛，轉向幹預力度比較自然，車道線識別比較精準，隻是並線後再次介入的時間稍微有些長。不過總的來講，能在這一價位的車上應用如此配置已經比較難得。
駕駛第四代飛度，最大的好感並不是來自動力系統或者底盤，而是面前這個非常敞亮的前擋風玻璃。除此之外，討巧的A柱設計也能很大程度減小兩側的盲區面積，可以說集實用與美觀一身。
加速測試
由於本次測試涉及兩個不同的車型，所以在以下的測試環節我們將會分別闡述兩臺車的測試成績和差異化的地方。
加速測試環節，我們采用S擋並關閉車身穩定控制系統，該模式下車輛可以2200rpm起步，整個過程非常平穩，加速一氣呵成，0-100km/h過程會經歷兩次轉速回落，類似有級變速箱的換擋過程。最終兩車成績很接近，Sport車型為10.55秒，Crosstar車型為10.72秒。以這個級別來看確實不算慢，甚至在同級別仍處於不錯水準。但和現款飛度實測的8.67秒比退步明顯。究其原因，新款車增重是一方面（對比新老兩代的潮跑版，整備質量增加60kg），另外我們推測和升級排放也有一定關系。
·Sport車型成績
·Crosstar車型成績
中途加速環節，兩臺車取得瞭一樣的成績。簡要分析，它們的40-80km/h成績較好，主要得益於響應迅速的變速箱。但80-120km/h相對一般，進一步印證瞭加速性能下降的事實。
油耗測試
油耗測試環節，兩臺車采用同樣的路線交替行駛，全程開啟ECON模式，並打開空調壓縮機，使用3擋風。經過103.2公裡後的行駛，兩臺車取得瞭一樣的油耗成績，均為6.3L/100km。事實上Sport車型和Crosstar車型的工信部油耗也是完全相同的，由此可見後者高車身對油耗的影響可以忽略不計。
行駛表現
底盤方面相較現款最大的提升自然是行駛舒適性。它對於路面細小顛簸的優化非常明顯，如今行駛在道路上更不容易感受到路面本身的“粗糙”，品質感提升明顯。面對減速帶等中大幅度的起伏時，在低速下依然有著一定的柔韌感。不過受級別所限，稍快速度通過減速帶還是能明顯感受到底盤的沖擊和跳動感，特別是後懸架。
這一方面，全新飛度相比現款有一定提升，比如對於發動機噪音的隔絕，但整體效果確實比較有限。核心問題還是在於對於環境噪音的抑制並不好，是整個車廂的因素。其實在高速行駛抑或是急加速工況下，這臺車的單一噪音源（胎噪、發動機噪音）都算不上突出，但來自四面八方的聲音混雜一起就造成瞭不太好的體驗。
Crosstar車型駕駛感受有何不同？
Crosstar車型的車身高度比Sport車型增加30mm，這其中幾乎是由底盤高度實現，相應地，懸架行程也有一些增加。種種改變帶來的結果就是底盤更加綿軟舒適。形容潮越版，就要把我之前對第四代飛度整體的舒適性評價再提高一些。當然，這些改變也會輕微影響到懸架對車身的支撐性，不過在日常駕駛中，更能明顯感知的顯然是隨之而來的好處。所以，定位相對高的Crosstar車型日常的駕乘感受是在Sport車型之上，對得起多付出的成本。
噪音測試
實測的噪音數值級別印證瞭這一點，可以看到特別是Crosstar車型，動態噪音的幾項都是超過推薦值的。結合實際體驗，當車輛達到100km/h時，車內噪音已經明顯影響到瞭乘客間的交流，而到瞭120km/h，無論是聽音樂還是講話都需要刻意提高音量。
剎車測試
雖然兩臺飛度采用完全不同的輪胎，但經過實測，它們的100-0km/h的剎車成績非常接近，Sport車型為41.53米，Crosstar車型為41.56米，均屬於同級主流水準。測試過程能明顯感覺ABS系統全程作動，說明輪胎抓地力制約瞭成績。
·Sport車型成績
·Crosstar車型成績
通過和同級別對比，無論加速還是剎車成績，第四代飛度在同級別均不落下風，甚至都算比較不錯。但和自己比，特別是動力性確實是退步不少，沒有瞭以前的壓倒性優勢。至於Sport車型和Crosstar車型在加速、剎車成績上的區別並不大。
繞樁測試
根據車手描述，第四代飛度在繞樁時會有十分明顯的車身側傾，同時極限並不高。但總體而言，它的可控性是很不錯的，駕馭起來容易上手。車尾的設定比較沉穩，它會刻意提高節奏挑逗尾部的神經。兩車之間的差異主要在懸架支撐方面，Crosstar車型毫無疑問是更明顯的那個，但即便如此，這臺車的底盤響應和循跡水準依然可以給到高分，偏中性的調校也讓日常使用更加得心應手。
麋鹿測試
根據車手描述，兩臺車在麋鹿測試環節也是得到瞭極限雖低但可控的評價。雖然Crosstar車身更高，但體感上的差異化並不會太大，真正到瞭實際測試才會發現，較大的側傾和更長的彈簧壓縮回彈時間還是會很大程度影響成績。總體而言，影響麋鹿成績的主要因素還是輪胎，畢竟這兩款車用的都是185mmm的寬度，能貢獻的抓地力非常有限。
全文總結
其實對於飛度這個車系而言，第四代是在設計層面的一種回歸，它更加趨向於萌系二次元的外觀就像是在對前兩代車的致敬。在詳細的駕駛和測試後，我們也發現第四代飛度不再強化運動屬性，從而把整個產品重點朝向實用、舒適以及精致的佈置上面。當然從第一代開始，飛度就有著冠絕同級的空間利用率、精妙的儲物空間設計以及出色的經濟性，這些從未變過。伴隨著產品方向的調整與部分屬性的回歸，相信第四代飛度能夠收獲更多的消費人群。（文/圖/攝 汽車之傢 周宇軒 曹益 蔣易辰 視頻/王旻昊 測試部分/梁奇 張子儀）
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飛度 2021款 1.5L CVT Crosstar 潮越Max
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