少缸還敢如此剛，日產奇駿被“逼”出的自信
世道變瞭，以前廠商生產的方向都是以市場需求為標準，消費者可以買到貼合自身需求的商品，源源不斷的銷量也能讓廠商得到豐厚的利潤，實現雙贏。現在呢，擁有些許資本和市場口碑後，某些廠商就開始喜歡站在“上位者”的角度審視市場，在產品的制作過程中從來不會去考慮消費者的心理反應，我不要你覺得如何如何，我說這款產品好，那就一定是好的。
這次全新一代日產奇駿全系搭載三缸機，就讓不少消費者感覺自己被強行喂瞭一嘴榴蓮般。近幾年，三缸機一直都是國內消費者極其敏感的話題，這除瞭和早期三缸機給人留下極差的印象有著一定關系外，其自身與生俱來、至今未能治愈的“頑疾”才是人們一談三缸就覺得渾身發“顫”的主要原因。
曾有幸和一位“不幸”的三缸機車主簡單聊過幾句，為什麼說這位車主“不幸”呢，因為三缸機的缺點幾乎都讓他中招瞭：打火時發動機“提醒式”抖，等紅綠燈時“按摩式”抖，高速發動機噪音明顯，隻要滿載就是“小馬拉大車”，說好的三缸油耗經濟性也沒有想象中那麼低。盡管不少廠商為解決三缸抖動的問題，曾采用過加平衡軸、雙質量飛輪等方式，但大都是治標不治本，無法真正解決這一問題。
而這幾年也有不少以身試法的合資車企們以慘不忍睹的親身經歷證明一個事實：三缸機在終端市場短期內是無法成為主流的。這裡面，尤以兩個美利堅的品牌奉獻值最高，前者將旗下的主銷臺柱子全系標配三缸機，銷量直接拉閘，從之前的月銷過萬直接跌至不足千輛；後者更是直接將旗下的銷冠車型全系更換為三缸機，銷量直接“抖”至谷底，即便是骨折的降價促銷也隻能勉強回回血，不得已隻能在改款車型上加入四缸車型才堪堪穩住局面。
隻能說這兩個美系品牌過於“耿直”，遠不如日系懂得變通，人傢豐田雖然也推出三缸車型，可采用的是和四缸車型同堂銷售的模式，並且三缸車型售價相對更親民，這種將最終選擇權交給消費者的方式，我想應該沒人會說人傢豐田半點不好吧。
然而同為日系的日產似乎沒有這份“變通”，全新一代奇駿海外版搭載的依舊是2.5L四缸，到瞭國內則被“閹割”成1.5T三缸，並且也沒有采用三缸車型和四缸車型同臺銷售的模式，而是將市場全權交給瞭三缸奇駿，同時19.99萬起的預售價也表現出日產對這次奇駿換代的強大自信。然而對消費者而言，奇駿配三缸，猶如駿馬自斷一條腿一般，除瞭讓不少消費者心生不平外，也頂多讓人對日產頭鐵的勇氣佩服佩服罷瞭。
難道日產不知道將奇駿全系標配三缸機，稍有不慎就會被消費者們給上一節社會險惡的課嗎？我想日產是知道國內三缸水深的現狀的，但依舊偏向虎山行，主要還是被市場形勢逼得沒招罷瞭。
國內的雙積分政策可以說扼住眾多傳統車企的喉嚨，而日產可以說被掐得幾乎無法喘氣。近些年日產無論是在油耗積分還是在新能源積分上都處在墊底的水平，再加上燃油車還在不斷消耗積分，導致日產的排放積分嚴重不夠用，而正積分則又需要新能源車型中產生。在這裡我們聊聊日產純電的故事，估計每次想起這段不堪回首的經歷，日產都得抑制住掀桌子的沖動。
日產在2010年，也就是新能源剛睜眼時，就憑借著純電聆風成為當時新潮寵兒，無奈30萬的進口車售價以及兩廂的外形被國內消費者拒之門外，後來兜兜轉轉瞭三年，以啟辰晨風之名再次來到中國市場，可惜又因品牌力過弱鎩羽而歸。純電的接連失利，讓日產將大把精力都放在瞭e-POWER上，使得臺面上僅有一款“油改電”的純電軒逸，每個月銷量也基本上可以忽略不計。迫於無奈，日產隻能在目前擁有的最好技術VC-Turbo上啟動“三缸戰略”，以節能減排的方式來緩解雙積分帶來的壓力。
雖然是形勢所逼，但日產顯然是做足瞭準備工作，按照東風日產汽車銷售有限公司副總經理張繼輝的話來講，我們既然敢推出三缸機，說明我們是有底氣的，不信的話可以親自去試一試。能說出這樣的話，拋開“忽悠”用戶買車的嫌疑外，也彰顯出其對這次奇駿搭載的動力系統充滿瞭信心。
1.5T渦輪增壓三缸發動機，使用瞭日產20年磨一劍的可變壓縮比技術，最大輸出204馬力，峰值扭矩300牛·米，從賬面數據來看比老款奇駿2.5L版本車型高出不少。瞧瞧，少一個缸，還能這麼剛，說明我們日產的這臺三缸發動機是所向披靡的存在。而對於三缸的“缺陷”，日產給出的解決方案是用VC-Turbo多出的多連桿結構來抵消44%傳統發動機的活塞側向力，再加上增添的自適應雙平衡系統、CVT變速箱中的離心鐘擺減震器等讓抖動問題得到有效改善。話雖如此，但實際生活中的減抖效果具體如何，就不為所知瞭。
而在日產車型備受詬病的CVT變速箱上，全新一代奇駿將現款搭載的JATCO捷特科CVT變速箱換裝成代號為CVT8 JF016E的8速模擬CVT變速箱。而之所以更換，據悉是因為現款變速箱可承受的峰值扭矩是250N·m，無法匹配三缸發動機。有意思的是，這款CVT8變速箱之前英菲尼迪QX60的3.5L版本也曾搭載過，因334N·m的峰值扭矩接近該變速箱可承受扭矩的上限，導致故障頻出。不知道這次扭矩稍低一些的奇駿三缸發動機是否會和這款CVT變速箱完美契合。
最後：四缸變三缸，杵著國內消費者的“痛點”，卻依舊能如此剛，這其實都是日產被“逼”出來的自信，雙積分不斷擠壓，日產急需做出調整，衡量之下隻有三缸節能減排見效最快成本最低（雖已不在日產，但戈恩的節約成本的傳統依舊健在），而之所以在全新一代奇駿身上裝備諸多核心技術，隻是為瞭告訴消費者即便是少瞭個剛，我們傢的產品也很OK。
至於是不是真正的OK，還是得先讓那些一直都誇奇駿三缸好的朋友們，先嘗嘗鮮。
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