淪為邊緣的二線豪華品牌–英菲尼迪

作為入華14年的二線豪華品牌,英菲尼迪在國內的生存現狀不容樂觀。據數據顯示,2020年英菲尼迪累計汽車銷量僅為2.57萬輛,同比下滑26.66%,全年銷量還不及單一車型哈弗H6一個月的銷量。而同為二線豪華品牌,凱迪拉克全年銷量超23萬輛,同比增長8.2%,雷克薩斯全年銷量超22.3萬輛,同比增長12%。英菲尼迪銷量隻有它們的零頭,二線豪華品牌差距在逐步拉大,英菲尼迪顯然已經掉隊,成為瞭無人問津的邊緣品牌。而導致這樣的尷尬處境原因可以說是多方面的。

淪為邊緣的二線豪華品牌--英菲尼迪-圖1

頻繁高層變動內耗嚴重

縱觀英菲尼迪在華10年的銷量變化,自2014年英菲尼迪與東風成立合資公司後,國產化車型的確實現瞭銷量的增長,並且連續4年都呈上升趨勢,到瞭2017年達到瞭該品牌銷量的頂峰“4.8萬輛”,但這遠沒有達到全年銷售目標。也就是從2017年之後,衰敗開始襲來,高層變動似乎是暴風雨前的征兆。

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2016年1月,戴雷離任東風英菲尼迪總經理,由武佳碧授權負責。2016年5月,陸逸接任總經理一職。2018年12月,陸逸出走。2019年3月,毛力民升任東風英菲尼迪總經理之職。短短幾年時間頻繁的高層人事變動,使得內部因素變得極不穩定,自然對產品的精力就沒有那麼多瞭。

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國產7年之久,東風英菲尼迪隻有QX50和Q50L區區兩款國產車型,產品過於單一,而且更新換代速度慢,跟不上時下流行的步伐,這也是導致銷量下滑最大的原因。反觀凱迪拉克積極導入國產車型,不僅從入門轎車CT4到行政轎車CT6全覆蓋,而國內消費者最喜愛的SUV車型,也從緊湊XT4到二胎之傢的XT6打通瞭產品矩陣。用兩款老舊車型,去打一堆新車型,英菲尼迪的確是力不從心。

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質量問題嚴重口碑崩塌

高層動蕩可能是導致英菲尼迪落寞的因素之一,而車輛的質量問題絕對是最根本的原因。在各大汽車質量投訴平臺,英菲尼迪的多個車型,包括QX50、Q50、QX60均被多位車主投訴汽車存在發動機漏油、異響、頓挫、抖動、無法加速、無法換擋、變速器故障燈亮等諸多質量問題。

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而且近幾年,英菲尼迪多次發起車輛召回。比如,2020年4月,日產(中國)投資有限公司、東風汽車有限公司召回部分進口英菲尼迪Q50、Q60汽車和國產英菲尼迪Q50L汽車共計54184輛,召回原因為車輛冷機起動時,發動機高壓燃油泵與低壓燃油管的接合部位可能出現滲油;10月30日,日產(中國)投資有限公司召回部分進口英菲尼迪QX60車輛共計939輛,原因為因供應商作業原因造成CVT油管裝反,走向不符合標準,導致油管產生應力。隨著車輛的使用CVT油管可能會出現破損,極端情況下車輛行駛中CVT油液有可能飛濺到排氣歧管上;12月11日,日產(中國)投資有限公司宣佈召回部分進口英菲尼迪Q70混合動力汽車共計236輛,召回原因為設計原因導致傳動軸強度不足,隨著車輛的使用傳動軸可能發生斷裂,造成動力傳輸瞬間出現中斷等等一系列召回。由此可以看出,英菲尼迪全系多款車型質量都堪憂。

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而3.15晚會的上,一個500餘人的英菲尼迪車主群中,有200餘位車主的車型出現不同程度的車輛問題,故障率實在是太高瞭。而且對於不同消費者區別對待的事情也讓車主寒瞭心。

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慘淡的銷量慘淡的保值率

據東風汽車集團披露的最新數據,今年1-4月,東風英菲尼迪累計銷量僅911輛,同比下滑76.42%。這意味著,今年前4個月,東風英菲尼迪單月平均銷量尚不到230輛;而按英菲尼迪在華117傢經銷商計,今年前4月單店單月銷量僅2輛。

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面對這樣的銷量,相信哪傢經銷商也堅持不住,即使揮淚大促銷,也沒有什麼起色,多傢經銷商選擇退網,銷售網點減少,更讓人可恥的是曾爆出英菲尼迪的宰客行為,這樣的品牌實在是沒有任何底線可言。而購買英菲尼迪的車主也是可憐的,面對不斷減少的經銷商,部分車主已經無法正常享受維修保養,不但沒有可靠的產品,連基本的服務都保證不瞭,這還如何談“豪華”二字。

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不過即便車主想賣掉車,三年僅有59.05%的二手車保值率實在太低瞭,二手車殘值慘不忍睹,畢竟新車銷量也不行。一系列的惡性循環,讓英菲尼迪陷入瞭泥潭。

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細數英菲尼迪落寞的原因是多方面的,如果說頻繁的高層人士變動導致品牌內耗是其中的導火索,產品力下降更新換代慢車型單一是根本因素,車輛質量問題遲遲得不到解決口碑下降則是壓死英菲尼迪的最後一根稻草,經銷商的自甘墮落式服務搪塞消費者更是雪上加霜。面對二線豪華品牌的持續發力,自主品牌以及造車新勢力的後來居上,沒有人知道英菲尼迪還能在中國市場支撐多久。

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