紙上沒輸過，實戰沒贏過，國產發動機為何參數好看，但性能一般？
其實國產汽車品牌開始搭載自己研發的發動機不過短短數十年，在2005年之前，幾乎一半以上的自主車企都是采購三菱4G15/4A91或者豐田8A-FE等合資淘汰的發動機，像吉利、長安等品牌雖然已經開始自主生產發動機，但在當時皆為逆向研發產物，除瞭質量不穩定之外，更存在動力差、油耗高的缺點，而且國產品牌的逆向研發之路一直持續到2014年左右才有所改善，此時不少正向研發的發動機問世，比如吉利的1.3T、奇瑞第二代1.5T、長安的1.5T等，不過相比此前逆向研發的產物，這些正向研發的發動機並不強，它們更多的意義是讓我們看到瞭大多數車企在發動機研發方面從0-1的突破。
可以說2015年之前的國產發動機是真的很垃圾，完全沒有與合資對比的實力，甚至別人淘汰多年的發動機都要比國產的好，這在當時的確是事實。而國產汽車品牌迎來技術飛速增長的時期就在2015年之後，而真正初見成效則是從2019年開始，從長安藍鯨動力平臺落地到長城三代發動機亮相，再到後來吉利的CMA價格、長城檸檬平臺以及蜂巢易創3.0T+縱置9AT的亮相，國產車在動力以及整車質量方面真的有著跨越式的進步。那麼此時國產動力相比合資動力還有多大差距呢？其實用一句話來形容最貼切：紙上沒輸過，實戰沒贏過！
紙上沒輸過
細看近2年國產1.5T以及2.0T發動機的參數，大多數都是碾壓合資發動機的，比如長安的藍鯨NE1.5T發動機，最大馬力為180PS，峰值扭矩更是高達300NM，而且峰值扭矩在1250轉就可到來，相比本田1.5T地球夢而言，即便是對比其高功版也幾乎是碾壓的，畢竟1250轉就可迎來300NM的峰值扭矩，而本田194PS版的1.5T發動機在1600轉才能迎來260NM的峰值扭矩，論加速能力的話，搭載長安藍鯨NE1.5T的車型應該是比本田1.5T要快的。除此之外，像長城的2.0T、長安的2.0T、傳祺的2.0T，它們的參數都要優於大眾的2.0T。
實戰沒贏過
但可惜的是，這些在參數上碾壓合資同排量動力的發動機，在實際裝車後卻沒有體現出應有的性能，甚至被參數更低的同排量合資發動機碾壓。比如搭載高功版2.0T的途觀L，其零百加速為7.7S左右，其發動機參數為220PS/350NM。而搭載2.0T發動機的哈弗H6零百加速同樣為7.7S，但其發動機參數為224PS/385NM，兩款車同為7速濕式雙離合變速箱，而且途觀L有著1.8噸的自重，比2.0T版本的哈弗H6重瞭200多斤，按理來說哈弗H6怎麼也應該比途觀L的提速快，可是兩者的成績卻打成平手。雖然加速成績是一樣的，但實則是大眾的2.0T完勝，雖然參數不優秀，但實際裝車的性能卻要強於參數好看的長城2.0T。因此不得不考慮這樣一個問題，紙上沒輸過，實戰沒贏過，國產發動機為何隻能“紙上談兵”？
可能前段時間長安被爆虛標參數的事件很多人都有瞭解，不過這隻是個例，大多數國產車企的參數並不是靠糊弄提升的，而是確確實實有如此實力，但為何裝車後性能卻不及參數更低的合資發動機呢？其實造成這一情況出現的原因有這兩點！
其一是這些發動機的參數都是實驗數據，也就是在最理想的狀態下的性能，但實際的用車環境卻與測試環境是完全不同的。一款車加速能力的好壞，最考驗的是一臺發動機在低轉速高負荷下的扭矩釋放，這時不僅是對渦輪增壓器的考驗，更是對整個燃燒控制系統的考驗，而大多數合資渦輪機都具備雙噴射、分層燃燒、超高壓噴射、多點點火、高滾流進氣道等技術，能保證高負荷時燃燒更充分，因此釋放的動力自然更強勁，所以在實際的用車過程中我們在駕駛同排量車型時，會感到合資車提速更快，而這便是原因之一。
其二是合資車的動力匹配更成熟。可能很多人認為變速箱的作用隻是簡單地將發動機動力以不同速比傳輸出來，從當下的汽車制造技術而言這是大錯特錯的，現階段的變速箱不僅僅是承擔變速作用，更是能完美鍥合發動機輸出特性的工具，而能否做好這一點就是看兩者的調校如何瞭。而在這方面，合資車都有著深厚的技術積累，而且像大眾、豐田、本田、日產、別克、福特等都是搭載自傢發動機+自傢變速箱，擁有核心參數且對於產品特性更瞭解，所以也能將發動機與變速箱更好的匹配。而國產車大多是自研發動機+采購變速箱，再加上本身沒有調校技術積累，自然調校水平一般。
結語：雖然近幾年國產車的確進步很大，但不得不承認與合資車仍有不小的差距，最明顯的就是發動機參數雖然上去瞭，但實際裝車後的性能卻很一般，就如同“紙上談兵”沒什麼實際意義。更可悲的是不少車企卻這方面大做文章並且以此為噱頭大肆宣傳，可是這樣的做法就如同“掩耳盜鈴”一般，你的參數再好看，但旗下車型的加速成績就擺在那裡，到底是吹還是真有實力大傢心知肚明，所以在這裡奉勸所有的國產車企，不要依靠噱頭來吸引消費者，潛下心來造車才是“王道”，當紙上沒輸過，實戰也贏過的時候，消費者自然會對其趨之若鶩！
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