原價21萬打“骨折”賣12萬，大眾電動車銷量慘淡，內部員工價曝光
2020年，大眾汽車首款純電動汽車進入中國，按照其慣常的“雙黃蛋”戰略，分別在一汽-大眾和上汽大眾投產，化身為ID4 Crozz和ID4 X，售價約20萬- 28萬之間，續航402公裡、520公裡和555公裡不等，正式掀起大眾進軍中國新能源汽車市場的序幕。
但是這款被無數媒體老師和網友吹捧為“特斯拉殺手”、碾壓中國品牌新能源汽車的產品，一上市就銷量慘淡，迄今兩傢合資公司分別月銷不到千輛。即使再仿效造車新勢力建設起的“統一價格”代理體系，近期也傳出供應商銷售打六折的傳聞。雖然辟謠新聞即刻傳出，但擋不住大眾慘淡的銷量。
在中國年售出400萬輛燃油車的大眾汽車，如今為何連區區幾輛純電動車都撬不動瞭？大眾在燃油車時代的“神車”的光環，能傳給新能源嗎？
大眾電動車僅售6折,ID.4X到手裸車價僅12萬
據微博網友流傳的一份亞普汽車部件有限公司的文件顯示，以供應商公司名義購買上汽大眾ID4 X，亞普單車補貼5萬元，三款車型打7折。例如指導價21.8萬的純凈版補貼後的裸車價約15萬元。
以供應商員工名義購買單車，亞普直接補貼8萬元，三款車型折扣幅度達6折。指導售價21.8萬元的ID.4X純凈版補貼後裸車價為12萬元。
看規定，降價似乎是供應商內部行為，供應商需向亞普提供本公司或者員工的購車名單，大眾銷售公司會確認名單後一對一聯系。補貼費用先由供應商在其員工購車時先行墊付，隨後以抵扣貨款方式返還。
但6月24日，亞普辟謠稱，網傳信息不實。而上汽大眾官方給出的回應是：上汽大眾ID.系列車型采用代理制營銷模式，終端價格全國統一且透明。
大眾作為中國神車的締造者，在合資車領域一直是舍我其誰的王者。在見證中國改革開放的40年中，熬死瞭無數車企。終於也發現自己主打的車型，會如此悄無聲息，甚至有破壞自己“統一定價”的規矩、向供應商“威逼利誘”兜售的傳聞，看似在意料之外，實際在情理之中。
今年5月，大眾ID4 X和ID4 CROZZ合計銷量僅有1213輛，比4月還少200輛。相距特斯拉2.5萬輛的交付量，略有尷尬，比較起蔚來的7102輛更加的紮心。
無4S店可依，所有問題大眾抗
分析人士認為，大眾的電動車賣不好，銷售體系是一個重要因素。遍佈全國的2000多傢南北大眾經銷商店，成為大眾中國觸達終端消費者的抓手，承擔重要的銷售、售後維修、保養等功能，但在電動車時代，這些招數落伍瞭。
以往主機廠在和經銷商的關系中，絕對強勢。經銷商全款從主機廠那裡提車，然後再銷售出去，價格可由自己決定，店面和服務需符合主機廠設定的標準。經銷商店面投資巨大，對主機廠也多有要求。譬如一汽奧迪經銷商不滿上汽奧迪成立，奮起反抗，上汽奧迪就被迫推遲瞭數年。
進入新能源車時代，特斯拉、蔚來、小鵬都采取在市區開展示廳的直銷模式，而且效果不錯。但大眾顯然無法舍棄原有的老夥伴們另起爐灶。
大眾因此就采取瞭折中方案，采用瞭“代理制”，經銷商無需耗費資金把車買回去，而是單純地承接相關服務，提供車輛展示、試乘試駕、車輛交付、售後服務等服務，賺取傭金。
終端消費者在官方完成下定，所看到的最終價格也是統一的。
雖然代理賣一輛車可賺8000元，但是要知道經銷商都是投資千萬元建店，動輒數十個員工，指望一個月也賣不瞭一輛的純電動車回本賺錢，肯定沒戲，還是好好賣燃油車的好。在這種情況下，4S店也就沒瞭推銷燃油車的動力。但此時，大眾也無法再施展“壓庫存”的常規手段。
光環褪去，ID4的“含德量”引質疑
在華深耕多年，中國是大眾的主要市場之一，也是其重要的汽車零部件供應市場。作為合資品牌，相比較那簡約內飾和樸實無華的配置，大眾主打的都是其過硬的質量和品牌光環。
可以這樣說，買瞭大眾汽車就是買瞭德國的制造，一個方向盤100多個指標的故事，成瞭中國制造業教科書。買大眾，買的就是那“德味”。
但是，今日的ID4，還有多少德國血統呢？
據不完全統計，大眾ID4電芯由寧德時代提供，150kW的電機由中國臺灣聯電提供，78kW的電機由於上汽集團旗下華域電動提供，電控由法雷奧西門子，華域麥格納和聯電提供；其他一些常規汽車配件也都是大眾在華的供應商提供。
可以這樣說，大眾的新能源汽車本地化程度極高。從另一個角度理解，大眾新能源的德國血統更多的體現在瞭傳統汽車模塊上，在新能源上，德國血統沒留下太多的基因。消費者信仰的德國制造，在大眾新能源上可能更多的體現在德國design上——被網友稱作“把電動車設計成燃油車的樣子，也是本事”。
對於目前的廣大大眾消費者而言，即使他們置換舊車，也更願意選擇經過時代考驗，價格實惠，並且有著更多德國制造的燃油車來作為自己的座駕。即使在門店數十輛大眾燃油車中看到一輛ID4，消費者也會稍稍詫異一下，看自己是不是走錯瞭地兒。
消失的護城河，進擊的新勢力
大眾汽車當年光環之盛，超出如今95後小年輕們的想象。
小編第一次開車，就是駕校裡的桑塔納，1.8L的發動機在半坡啟動時，動力足夠，新手卻不敢猛踩油門，怕錯過瞭定點停車。雖然內飾簡陋，最大的車載娛樂系統就是收音機和教練的抱怨，但這仍然是一代人的集體回憶。
等到上瞭大學，剛開始工作的時候，小編發現周圍的出租車都是大眾的VW標志。當時一些大企業或者酒店門口，領導們都坐著帕薩特、邁騰或者奧迪。還記得2010年上海世博會時期，對大眾途安出租車的後排空間印象深刻。
這些經歷影響瞭一代人，不少人通過眼中所見、耳中所聞和親身體驗接觸到瞭大眾，並想象著，如果預算充足，可能買輛帕薩特， 預算少點就買輛大眾朗逸。如果父母贊助，甚至可以買輛途安、途觀，甚至途昂。
但現如今，這些都不再是大眾汽車的專屬。駕校給瞭更多的教練車選擇，甚至特斯拉也被引入新能源教練車。有瞭對比，就有瞭傷害，初學者發現，大眾桑塔納好像沒有卡羅拉順滑。而網約車憑借新能源車牌照優勢，逐漸成瞭比亞迪和榮威的天下，把老破的大眾出租車遠遠拋在瞭後面。
曾經的植入式廣告板一塊塊消失，造車新勢力在營銷上卻更加大膽。
除瞭直銷政策外，在銷售的地理位置上，一個是隱藏在郊縣角落裡的4S店，一個周圍都是頂級大商場的精品體驗館；服務人員，一個舌燦蓮花，套路滿滿，一個長腿歐巴，噓寒問暖。相比之下，年輕人更願意成為特斯拉的韭菜，或者選擇晚上9點時候還去NIO HOUSE裡坐坐，端著咖啡，和女朋友暢想一下未來。
寫在最後
目前，新能源車隻占新車銷售的10%左右，大眾燃油車起碼還有每年350萬輛的穩固基盤，但是即使血再厚，也擋不住護城河已逐步失去的現實。
看看不盡如人意的ID4，大眾與其日復一日的想著怎麼調和中國市場的雙黃蛋，不如看看自己身後，那些磨刀霍霍的新勢力和新能源車的滾滾洪流。
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