原價21萬打“骨折”賣12萬,大眾電動車銷量慘淡,內部員工價曝光

2020年,大眾汽車首款純電動汽車進入中國,按照其慣常的“雙黃蛋”戰略,分別在一汽-大眾和上汽大眾投產,化身為ID4 Crozz和ID4 X,售價約20萬- 28萬之間,續航402公裡、520公裡和555公裡不等,正式掀起大眾進軍中國新能源汽車市場的序幕。

但是這款被無數媒體老師和網友吹捧為“特斯拉殺手”、碾壓中國品牌新能源汽車的產品,一上市就銷量慘淡,迄今兩傢合資公司分別月銷不到千輛。即使再仿效造車新勢力建設起的“統一價格”代理體系,近期也傳出供應商銷售打六折的傳聞。雖然辟謠新聞即刻傳出,但擋不住大眾慘淡的銷量。

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在中國年售出400萬輛燃油車的大眾汽車,如今為何連區區幾輛純電動車都撬不動瞭?大眾在燃油車時代的“神車”的光環,能傳給新能源嗎?

大眾電動車僅售6折,ID.4X到手裸車價僅12萬

據微博網友流傳的一份亞普汽車部件有限公司的文件顯示,以供應商公司名義購買上汽大眾ID4 X,亞普單車補貼5萬元,三款車型打7折。例如指導價21.8萬的純凈版補貼後的裸車價約15萬元。

以供應商員工名義購買單車,亞普直接補貼8萬元,三款車型折扣幅度達6折。指導售價21.8萬元的ID.4X純凈版補貼後裸車價為12萬元。

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看規定,降價似乎是供應商內部行為,供應商需向亞普提供本公司或者員工的購車名單,大眾銷售公司會確認名單後一對一聯系。補貼費用先由供應商在其員工購車時先行墊付,隨後以抵扣貨款方式返還。

但6月24日,亞普辟謠稱,網傳信息不實。而上汽大眾官方給出的回應是:上汽大眾ID.系列車型采用代理制營銷模式,終端價格全國統一且透明。

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大眾作為中國神車的締造者,在合資車領域一直是舍我其誰的王者。在見證中國改革開放的40年中,熬死瞭無數車企。終於也發現自己主打的車型,會如此悄無聲息,甚至有破壞自己“統一定價”的規矩、向供應商“威逼利誘”兜售的傳聞,看似在意料之外,實際在情理之中。

今年5月,大眾ID4 X和ID4 CROZZ合計銷量僅有1213輛,比4月還少200輛。相距特斯拉2.5萬輛的交付量,略有尷尬,比較起蔚來的7102輛更加的紮心。

無4S店可依,所有問題大眾抗

分析人士認為,大眾的電動車賣不好,銷售體系是一個重要因素。遍佈全國的2000多傢南北大眾經銷商店,成為大眾中國觸達終端消費者的抓手,承擔重要的銷售、售後維修、保養等功能,但在電動車時代,這些招數落伍瞭。

以往主機廠在和經銷商的關系中,絕對強勢。經銷商全款從主機廠那裡提車,然後再銷售出去,價格可由自己決定,店面和服務需符合主機廠設定的標準。經銷商店面投資巨大,對主機廠也多有要求。譬如一汽奧迪經銷商不滿上汽奧迪成立,奮起反抗,上汽奧迪就被迫推遲瞭數年。

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進入新能源車時代,特斯拉、蔚來、小鵬都采取在市區開展示廳的直銷模式,而且效果不錯。但大眾顯然無法舍棄原有的老夥伴們另起爐灶。

大眾因此就采取瞭折中方案,采用瞭“代理制”,經銷商無需耗費資金把車買回去,而是單純地承接相關服務,提供車輛展示、試乘試駕、車輛交付、售後服務等服務,賺取傭金。

終端消費者在官方完成下定,所看到的最終價格也是統一的。

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雖然代理賣一輛車可賺8000元,但是要知道經銷商都是投資千萬元建店,動輒數十個員工,指望一個月也賣不瞭一輛的純電動車回本賺錢,肯定沒戲,還是好好賣燃油車的好。在這種情況下,4S店也就沒瞭推銷燃油車的動力。但此時,大眾也無法再施展“壓庫存”的常規手段。

光環褪去,ID4的“含德量”引質疑

在華深耕多年,中國是大眾的主要市場之一,也是其重要的汽車零部件供應市場。作為合資品牌,相比較那簡約內飾和樸實無華的配置,大眾主打的都是其過硬的質量和品牌光環。

可以這樣說,買瞭大眾汽車就是買瞭德國的制造,一個方向盤100多個指標的故事,成瞭中國制造業教科書。買大眾,買的就是那“德味”。

但是,今日的ID4,還有多少德國血統呢?

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據不完全統計,大眾ID4電芯由寧德時代提供,150kW的電機由中國臺灣聯電提供,78kW的電機由於上汽集團旗下華域電動提供,電控由法雷奧西門子,華域麥格納和聯電提供;其他一些常規汽車配件也都是大眾在華的供應商提供。

可以這樣說,大眾的新能源汽車本地化程度極高。從另一個角度理解,大眾新能源的德國血統更多的體現在瞭傳統汽車模塊上,在新能源上,德國血統沒留下太多的基因。消費者信仰的德國制造,在大眾新能源上可能更多的體現在德國design上——被網友稱作“把電動車設計成燃油車的樣子,也是本事”。

對於目前的廣大大眾消費者而言,即使他們置換舊車,也更願意選擇經過時代考驗,價格實惠,並且有著更多德國制造的燃油車來作為自己的座駕。即使在門店數十輛大眾燃油車中看到一輛ID4,消費者也會稍稍詫異一下,看自己是不是走錯瞭地兒。

消失的護城河,進擊的新勢力

大眾汽車當年光環之盛,超出如今95後小年輕們的想象。

小編第一次開車,就是駕校裡的桑塔納,1.8L的發動機在半坡啟動時,動力足夠,新手卻不敢猛踩油門,怕錯過瞭定點停車。雖然內飾簡陋,最大的車載娛樂系統就是收音機和教練的抱怨,但這仍然是一代人的集體回憶。

等到上瞭大學,剛開始工作的時候,小編發現周圍的出租車都是大眾的VW標志。當時一些大企業或者酒店門口,領導們都坐著帕薩特、邁騰或者奧迪。還記得2010年上海世博會時期,對大眾途安出租車的後排空間印象深刻。

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這些經歷影響瞭一代人,不少人通過眼中所見、耳中所聞和親身體驗接觸到瞭大眾,並想象著,如果預算充足,可能買輛帕薩特, 預算少點就買輛大眾朗逸。如果父母贊助,甚至可以買輛途安、途觀,甚至途昂。

但現如今,這些都不再是大眾汽車的專屬。駕校給瞭更多的教練車選擇,甚至特斯拉也被引入新能源教練車。有瞭對比,就有瞭傷害,初學者發現,大眾桑塔納好像沒有卡羅拉順滑。而網約車憑借新能源車牌照優勢,逐漸成瞭比亞迪和榮威的天下,把老破的大眾出租車遠遠拋在瞭後面。

曾經的植入式廣告板一塊塊消失,造車新勢力在營銷上卻更加大膽。

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除瞭直銷政策外,在銷售的地理位置上,一個是隱藏在郊縣角落裡的4S店,一個周圍都是頂級大商場的精品體驗館;服務人員,一個舌燦蓮花,套路滿滿,一個長腿歐巴,噓寒問暖。相比之下,年輕人更願意成為特斯拉的韭菜,或者選擇晚上9點時候還去NIO HOUSE裡坐坐,端著咖啡,和女朋友暢想一下未來。

寫在最後

目前,新能源車隻占新車銷售的10%左右,大眾燃油車起碼還有每年350萬輛的穩固基盤,但是即使血再厚,也擋不住護城河已逐步失去的現實。

看看不盡如人意的ID4,大眾與其日復一日的想著怎麼調和中國市場的雙黃蛋,不如看看自己身後,那些磨刀霍霍的新勢力和新能源車的滾滾洪流。

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