渦輪裝反瞭?這幾款發動機雖然帶T卻跑不過自吸

很多人買車的時候都會問一句:“這車帶T嗎”,T在這裡指的就是渦輪增壓。渦輪增壓技術首次出現在民用車上還是薩博的功勞,但在中國市場,將渦輪增壓技術發揚光大的卻是大眾汽車

渦輪裝反瞭?這幾款發動機雖然帶T卻跑不過自吸-圖1

運用瞭渦輪增壓技術的發動機,動力會比同排量自然吸氣發動機不少,這也成為瞭很多消費者選擇渦輪增壓車型的理由,畢竟動力強開起來才。不過隨著國六排放的實施,不少車企開始鉆空子,紛紛推出“渦輪減壓”技術,一臺2.0T發動機的馬力甚至還不如1.5T發動機來的大。

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這其中最具代表性的就是寶馬和奧迪瞭。全新一代寶馬320車型,雖然搭載的B48發動機排量達到瞭2.0T,但最大功率隻有156馬力。不僅比不上大部分1.5T發動機的動力,還被豐田凱美瑞、現代ix35等車型上的2.0L自然吸氣發動機吊打。要知道,長安汽車最新推出的1.5T發動機已經有188馬力瞭,就算虛標,也比156馬力大得多。

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奧迪同樣如此,新款A4L的35 TFSI版本車型雖然同為2.0T,但最大功率隻有150馬力,還不如別克英朗上那臺1.3T的三缸發動機動力強。一輛豪華車,前驅也就算瞭,發動機最大功率還隻有150馬力,高速上超車恐怕要費點勁。就算對比自傢的1.4T,A4L這臺低功率發動機的馬力也不占什麼優勢。

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“渦輪減壓”不是豪華品牌的專利,剛剛上市不久的新思域,取消瞭原來的1.0T三缸發動機,由低功率版本的1.5T發動機取而代之。所謂的低功率到底有多低呢?最大功率隻有129馬力,要知道本田自傢飛度上那臺1.5L自然吸氣發動機的最大功率都有131馬力,新思域低功率車型的渦輪增壓增瞭個寂寞?

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那麼車企為什麼要推出這種奇葩的“渦輪減壓”發動機呢?最重要的原因是省錢。如今汽車行業流行平臺化、模塊化的造車理念,一款發動機能夠匹配的車型越多,那麼平攤下來的成本就越少。還是拿寶馬3系舉例,新款的320替代的其實是上一代車型中的318,而上一代318搭載的是1.5T三缸發動機。

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作為318的繼任車型,320改用2.0T渦輪增壓發動機,其實比繼續使用1.5T三缸發動機成本更低。全系使用同一款發動機,就可以做統一的調校,零件也不需要重新設計和匹配,車企唯一要做的,就是把入門車型的發動機馬力調小一點。不過比起老款的318,新款320的馬力其實要更大一些,畢竟1.5T發動機最大功率隻有136馬力。

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除瞭成本的考量,另一個重要因素就是排放。在以往NEDC循環測試法的背景下,小排量發動機的確更有優勢,但隨著WLTC和CLTC測試法逐步推廣,發動機將頻繁進入加速等高負荷狀態,此時大排量發動機反而更占優勢,雖然是渦輪減壓,但畢竟基礎排量在那放著,“瘦死的駱駝比馬大”。

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最後一點原因,不得不說中國消費者的購車心理還是被車企們拿捏的死死的,開一臺三缸的寶馬3系可能會被人嗤之以鼻,但開一臺四缸的3系,盡管是“渦輪減壓”,但說出去起碼是臺2.0T發動機,面子上還是過得去的。還有一個車企的小心思,就是可以通過對入門車型閹割動力來襯托高配車型的“值”,讓消費者更願意掏錢買高配。

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雖然網絡上少不瞭對這些低功率發動機的嘲諷,但從實際來說,這幾款搭載“渦輪減壓”發動機的車型並不是不能買。一來對比上一代車型其實馬力有所增加;二來部分車型三缸變四缸更符合中國消費者的喜好;三來即便是“渦輪減壓”,動力應付日常代步也沒什麼問題,價格還更低。所以買車還是要從自己的需求出發,不能人雲亦雲。

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