經濟適用韓系車上新! 1.5L/1.4T任選 10多萬買不瞭吃
算起來，2021年已經是起亞K3在中國市場度過的第十個年頭。而起亞K3也由當初人們眼中的懵懂少年，變成如今緊湊型車市場的老將。歲月增長，資歷變老，隨之帶來的就是起亞K3對於中國消費者的用車需求越發清晰。就正如於2019年完成大換代的全新車型，用帥氣的臉龐取悅眾人眼球，用實用的內在俘虜用傢的芳心。
而就在日前，2021款起亞K3正式上市，那麼究竟這位來自韓國的歐巴還是從前那個傢用經濟適用男嗎？今天教授就用實測告訴你們答案！
外觀方面，新款車型基本延續瞭19年大換代車型的設計框架和細節，隻是適當加入瞭更多的鍍鉻飾條進行裝飾。這種小改怡情的做法，也是因為19年的大換代車型已經將K3的外形塑造得足夠矚目，改款也就無需再大動幹戈。
就算這套設計語言已經屬於兩年前的產物，但是放在現在來看一點不顯過時。凌厲的虎嘯式中網與前臉融為一體，配合內部的直瀑式鍍鉻飾條，視覺張力十足。
至於左右兩側修長且銳利的LED頭燈，就像韓國歐巴的瞇瞇眼一樣，尺寸雖小，但眼神足夠迷人。而下方的分離式霧燈輔以不規則的銀色飾板點綴，更添個性。
轉至側面，相比時尚度拉滿的前臉來說就顯得有些樸素瞭，沒有玲瓏浮凸的型面設計，沒有過於繁復的線條修飾，唯一比較吸引眼球的就是一條由前大燈一直延伸至尾燈的腰線。這可能是韓國歐巴內斂的一面。
最後來到尾部，層次感和運動感的營造比較到位，諸如貫穿式尾燈、雙邊共兩出的鍍鉻排氣、多層擴散器都是尾部的點睛之筆。
總的來說，新款K3就像是一位正面和背面都有十足魅力的韓國帥氣歐巴，可能側面不算是太驚艷，甚至有點大眾臉，但是我想在你看到它前臉或是尾部的時候，就已經被它深深迷倒。
至於內飾部分也是延續瞭現款車型的設計，不過就是在中控臺以及出風口等區域融入瞭鍍鉻飾條，提升內飾耐看度。
具體來看，內飾的佈局奉行的是簡約風格，沒有過多的線條去營造所謂的設計感，恰當的直線條運用將各個功能區劃分地井井有條。上手難度低之餘還看著清爽，頗有幾分北歐冷格調的味道。
用手進行觸摸感受，雖然不像國產車一樣到處都用上軟質材料進行包裹，但是精明的K3會選擇將錢花在刀刃上，諸如中控臺上部等乘員經常觸摸的區域都用上瞭軟質材料進行包裹，觸感也比較細膩。
將視線轉至居中的10.25英寸中控屏幕，其可以實現聯網查詢天氣、股價，並支持免喚醒語音控制、百度CarLife手機互聯功能，除此以外還內置瞭百度地圖、QQ音樂等熱門應用程式。更甚之還能通過手機App對車輛或者是對傢中的智能設備進行遠程控制。
在實際用車過程中，上述的裝備都是能切實提高用車便利性的。不過稍顯可惜的是，新款車型依舊沒有接入蘋果CarPlay互聯，用蘋果手機的用戶可能會感覺被區別對待。
前排座椅的填充物料軟硬適中，長時間乘坐不會覺得疲勞。至於左右兩側的護翼能夠緊緊將乘員“鎖”在座椅之中，所以就算是大幅度轉向時，乘員也不會有太大的拋離感。
來到後排，2700毫米的軸距屬於同級標準水準，所以後排的腿部空間隻能算中規中矩，需要前後排的乘員協商好才能創造一個合適的乘坐空間。
而後排座椅雖然靠背角度不能調節，但是靠背的仰角設計剛好符合人乘坐時的坐姿，保證瞭舒適性，隻是坐墊長度不足是一個弊端。不過整體來看，K3的座椅乘坐舒適性，還是能符合消費者對於合資緊湊型傢用轎車的要求。
動力方面，新款K3依舊沿用瞭1.5L自吸發動機+CVT無級變速箱，以及被評為“沃德十佳發動機”的1.4T Turbo-Engine渦輪增壓發動機，最大功率為95kW（130馬力），峰值扭矩達到211N·m，搭配7速雙離合變速箱的兩套動力總成，而今天試駕的車型搭載的則是後者。
底盤方面依舊是熟悉的前麥弗遜式獨立懸架+後扭力梁式非獨立懸架的組合。
新車的駕駛感覺不能說與現款毫無關系，隻能說是一模一樣。1.4T發動機雖然低扭有勁，但絕對不是那種暴躁的性能男，也不是像日系車那種輕踩一點油門，就會出現車身向前竄的不受控現象。
初段的提速體驗更像是自吸發動機的連貫線性，但輸出是足夠幹脆利落，在市內限速60km/h內代步，會是十分自如。就算是一個新手司機，要適應K3的1.4T發動機也沒什麼難度。
與之匹配的7速雙離合變速箱，為瞭確保行駛時不會出現影響乘坐舒適性的頓挫現象，所以就將自己的換擋節奏盡可能調慢。不過凡事都有兩面性，換擋不積極固然可以消除突兀的頓挫，但是如果需要深踩油門急加速的時候，就會讓人有點捉急瞭。
踩下油門，變速箱並不能立即get到乘員想要加速的需求，需要等待1-2秒的時間才能反應過來，隨後再完成降擋動作。因此從踩油門到動力真正輸出，中間會存在一個短暫的空檔期，對於性子急的駕駛員來說可能需要一點時間適應。
不過如果回歸傢用的角度，個人認為K3的雙離合變速箱重平順，緩換擋的邏輯並無不妥，在這一點上也體現出K3傢用的本質。
當然你也可以掛入S擋，然後切換至SPORT模式，此時儀表盤會轉變為紅色主題，轉速顯示也更加明顯，運動感隨之而來。隻是實際的駕控體驗，並沒有發生質的變化，SPORT模式更多的是一種視覺上的運動感營造。
方向盤的轉向符合傢用的設定，低速輕盈，單手轉動方向盤也不會覺得很費力，而且隨速增益的效果不錯，隨著速度逐漸提升，方向盤的手感也會慢慢變重。至於什麼人車合一的無縫對接零誤差轉向就不要想瞭，這不是K3能給你的，不存在較大虛位就已經是做足瞭傢用的本分。
同樣的，底盤也是以傢用作為大前提進行調校的，偏軟的設定應付一些起伏較小的顛簸路面，或是細碎的沙石路面很有辦法，可將大部分的震動過濾，能夠“闖”進車廂直達乘員身體的震感幾乎可以忽略不計。
但是反之如果遇到減速帶此類起伏較大的路面，偏軟的懸架就有點力不從心瞭，尤其是後排的乘客，如果車速過快通過減速帶甚至還有可能會從座椅上彈起。此外，轉彎的時候也能感受到在後排乘坐時身體的位移會明顯增大，這些都是偏軟的懸架設定所不可避免的弊端。
總的來說，新款K3在駕乘層面都是圍繞傢用這個關鍵詞開展的，線性的動力輸出，不緊不慢的換擋邏輯、柔軟的懸架設定，應該能討好傢用型消費者。
一天的試駕下來，教授可以明確告訴你們，新款起亞K3還是那個熟悉的傢用經濟適用男。帥氣的臉龐並不代表它會是一個花花公子，隻要你真正瞭解過其內心，會發現無論是實用的配置、舒心的駕乘都是以服務傢用為主的。所以買合資緊湊型轎車，也不一定非得盯著卡羅拉、朗逸、軒逸這些車型，新款起亞K3未嘗不是一個好選擇。
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