都知道日產的CVT不行，隻有日產自己不知道？其實它也很無奈
近幾年，豐田靠一個TNGA架構把旗下車型佈局的井井有條，本田則以i-MMD為切入點著力把混動玩的風生水起，這時候的日產在幹什麼？三巨頭之一的日產似乎很長時間沒什麼大動作，就連其負責“賺錢養傢”的奇駿在產品更迭上都慢兩田半拍，這時候的日產給用戶的印象怕隻剩一個滿是槽點的CVT變速箱瞭。
日產奇駿
其實嚴格意義上來說，日產並非沒有關註外界對於其CVT的質疑，隻是相比起換裝AT變速箱而言，其大范圍采用CVT利潤空間更大，這就不得不說日產所搭載的CVT供應商——捷特科。該供應商的最大控股方就是日產，除此之外三菱和雷諾也有份，因此相比起整車業務，變速箱也是日產收入的一個“大頭”，如果日產都不用捷特科的CVT，那就不隻是營收減少這麼簡單，不排除會引起各大品牌廠商對捷特科的信任危機。
日產CVT變速箱
而且，這也隻是日產堅持使用CVT的原因之一，退一步試問：日產的CVT真就那麼不堪嗎？事實正好相反。
日產
十餘年以來從豪華品牌奧迪、到中端品牌豐田，都曾嘗試將CVT變速箱作為主流變速箱，因為它成本低且換擋平順，對降低油耗也有著不小的輔助作用。可最初的CVT變速箱采用的為皮帶傳動技術，很容易老化脫檔，後就改成瞭鋼鏈傳動，但即便是這樣它也有著一個弊病——高扭矩下有斷裂風險。所以無論是早期的奧迪還是後來的豐田，都隻能把CVT搭載到小排量車型上，不是大排量車不屑用、而是大排量車用不瞭。
CVT變速箱
CVT變速箱
這時候日產控股的捷特科似乎看到瞭技術空白，便潛心研發穩定在更高的CVT變速箱，截止到第8代產品，日產的CVT已經可以和3.5L發動機匹配、最大可承載450牛·米的扭矩！在此基礎上其電控系統及液壓零部件還得到改良，變速時間比此前縮短瞭約30%，同時傳動效率也得到進一步提升。
日產CVT變速箱
這麼一看CVT並不是日產的短板，反而還成瞭它的優勢？其實無論它的可靠性如何，日產有今天的局面都不是技術方面的失誤，而更多的是決策方面的失誤。就其和CVT“死磕”這一點來說，日產最好的結局也應該是“成也CVT、敗也CVT”，畢竟這是它的優勢，可日產執念太深，好像跳過瞭“成”、直接呈現“敗”的趨勢。
日產
要不就說，現如今的日產越來越像當年的馬自達：馬自達從轉移發動機開始徹底淪為一個“技術宅”，隻懂研發不懂市場；日產也好像過度較真“CVT哪傢強”，即便是你最強又怎樣？這年頭哪有什麼最強或者最好的車，隻要用戶喜歡且銷量高，那就是最好的車，但願日產能迷途知返……
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