韓系車:好車去歐美,差車來中國,國內外雙標嚴重

法系車的落敗,讓人看到瞭固執己見的下場,那麼北京現代呢?提出這個問題的時候,我就已經做好瞭被噴的準備,雖然韓系車的銷量逐年下滑,但是國內的忠實車迷倒是不少,而且是措辭最讓人難堪的一類,但是韓系車在國內的下滑態勢,是有著現實數據來作為支撐的。

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說韓系車,首先得說北京現代,早在2013年的時候,北京現代的全年銷量就已經超過瞭百萬臺,僅次於上海大眾、一汽大眾和上海通用,如果通用能公開給出單品牌銷量的話,那麼北京現代就能名列第三,那時候豐田、本田以及日產,因為釣魚島激起的民憤,在國內的日子過得舉步維艱,這也給瞭其他合資品牌冒頭的機會。

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北京現代和東風起亞,都很好地把握住瞭這次機會,甚至北京現代將年銷百萬臺的記錄保持到瞭2016年,然後就遇到瞭薩德事件,這很大程度上影響到瞭韓系車在華銷量,但是日系車已經翻身的現在,為何韓系車還是繼續保持下滑呢?今年前8個月,北京現代的銷量為30.84萬臺,同比再次下滑31.8%,高於國內狹義乘用車市場15.2%的跌幅,市場份額掉至2.8%。

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顯然,這不能再歸罪於薩德和下跌的國內市場環境。

“北京現代彼時高增長與當時成功的宣傳運作、政策推動等有關。” 國傢發改委價格監測中心工業品處副處長程曉東表示。

過去的北京現代在宣傳運作上非常活躍,那時候韓流正在國內盛行,各種韓劇層出不窮,韓國藝人在國內的知名度絲毫不比港臺明星差,有大量的韓國明星為北京現代和東風起亞站臺,這對於年輕粉絲來說有著極高的吸引力,積極宣傳配合上性價比較高的各系車型,所以在城市和鄉鎮都保持著極高的銷量。

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此外,程曉東還提到瞭政策推動,眾所周知,北汽和現代合資之後,北京的出租車基本換成瞭北京現代,這是淺表層面也是最直接的政策支持,作為首都城市,當滿大街都是北京現代的時候,那麼引發的正面宣傳甚至超過瞭明星代言,那時候辣哥還是一名報社的記者,也算是見多識廣瞭,但是遇到一臺非北京現代的出租車,甚至要考慮一下這是不是黑出租。

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但是韓系車的熱度就好像韓流一樣,熱得快也涼得快,最關鍵的原因在我認為不是薩德,而是關於品牌定位上的問題。

韓系車根本就不缺技術,能夠在全球范圍年銷售七百多萬臺,能夠在IIHS碰撞測試上大獲全勝,能夠有自己的三大件品牌,這些綜合在一起,遠不是現在的自主車企能夠比擬和抗衡,但是賣到國內的韓系車卻不是如此。我們能夠確定的一個事實是,現在北汽現代銷量較高的車型,比如ix25和ix35,在定價上已經完全和國產汽車競爭。

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原本北京現代ix35的起售價格為16.98萬,對標的是本田CRV、豐田RAV4等車型,但是現在則降到瞭11.99萬元,對標的是哈弗H6、吉利博越等車型,至於北京現代瑞納、悅動,以及東風起亞的相關車型,都已經和我們的國產汽車形成瞭直接競爭的局面。問題其實就在這裡,首先,國產汽車已非昔日吳下阿蒙,在綜合產品力上不斷上升,而北京現代則保持著原地踏步的節湊。

“北京現代目前10萬元到15萬元的車型貢獻瞭超50%的銷量,希望未來產品售價和銷量占比都能夠繼續增長。

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如果僅僅是這樣的話,那麼並沒有什麼值得剖析的地方,但是北京現代不是純國產汽車,所以每一臺車的利潤,都是需要北京汽車集團和現代集團分潤的,按照50:50的股比來說,北汽是要拿走一半利潤的,企業生存的根本就是利潤,利潤的來源則是由成本控制、實際銷量、實際營業額等等來決定的,那麼北京現代的成本支出和分潤機制,是如何保證在和國產車競爭中,還能得到足夠利潤的?

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現在的韓系車並不差,但是作為合資車,似乎也缺少讓人眼前一亮的特色,在韓系車的本陣營裡也不缺能夠和大眾、豐田、本田抗衡的優質車型,但是現代集團卻堅持進口不合資的態度,即便現代集團已經在國產汽車上攻、合資品牌銷售前端產品、豪華汽車價格下沉的夾縫裡求存困難,但是現代依舊固執已見,交給國人的隻是自己的二流產品,以及早就在海外淘汰的車型。

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銷售二流和淘汰車型,好車去歐美差車來中國,這是大眾、豐田等品牌十年前的做法,但是隨著中國成為國際第一大汽車市場,BBA的很多車型已經選擇在中國做全球首發的年代,北京現代的做法就顯得另眼看人瞭,這就和韓劇裡醜化中國人的態度一模一樣,而現在的韓系車相比其他合資車而言性價比高,但是並不親民,而且國內國外雙標嚴重,在它銷量下滑的背後,其實是國內消費者的成長。

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