韓系車：好車去歐美，差車來中國，國內外雙標嚴重
法系車的落敗，讓人看到瞭固執己見的下場，那麼北京現代呢？提出這個問題的時候，我就已經做好瞭被噴的準備，雖然韓系車的銷量逐年下滑，但是國內的忠實車迷倒是不少，而且是措辭最讓人難堪的一類，但是韓系車在國內的下滑態勢，是有著現實數據來作為支撐的。
說韓系車，首先得說北京現代，早在2013年的時候，北京現代的全年銷量就已經超過瞭百萬臺，僅次於上海大眾、一汽大眾和上海通用，如果通用能公開給出單品牌銷量的話，那麼北京現代就能名列第三，那時候豐田、本田以及日產，因為釣魚島激起的民憤，在國內的日子過得舉步維艱，這也給瞭其他合資品牌冒頭的機會。
北京現代和東風起亞，都很好地把握住瞭這次機會，甚至北京現代將年銷百萬臺的記錄保持到瞭2016年，然後就遇到瞭薩德事件，這很大程度上影響到瞭韓系車在華銷量，但是日系車已經翻身的現在，為何韓系車還是繼續保持下滑呢？今年前8個月，北京現代的銷量為30.84萬臺，同比再次下滑31.8%，高於國內狹義乘用車市場15.2%的跌幅，市場份額掉至2.8%。
顯然，這不能再歸罪於薩德和下跌的國內市場環境。
“北京現代彼時高增長與當時成功的宣傳運作、政策推動等有關。” 國傢發改委價格監測中心工業品處副處長程曉東表示。
過去的北京現代在宣傳運作上非常活躍，那時候韓流正在國內盛行，各種韓劇層出不窮，韓國藝人在國內的知名度絲毫不比港臺明星差，有大量的韓國明星為北京現代和東風起亞站臺，這對於年輕粉絲來說有著極高的吸引力，積極宣傳配合上性價比較高的各系車型，所以在城市和鄉鎮都保持著極高的銷量。
此外，程曉東還提到瞭政策推動，眾所周知，北汽和現代合資之後，北京的出租車基本換成瞭北京現代，這是淺表層面也是最直接的政策支持，作為首都城市，當滿大街都是北京現代的時候，那麼引發的正面宣傳甚至超過瞭明星代言，那時候辣哥還是一名報社的記者，也算是見多識廣瞭，但是遇到一臺非北京現代的出租車，甚至要考慮一下這是不是黑出租。
但是韓系車的熱度就好像韓流一樣，熱得快也涼得快，最關鍵的原因在我認為不是薩德，而是關於品牌定位上的問題。
韓系車根本就不缺技術，能夠在全球范圍年銷售七百多萬臺，能夠在IIHS碰撞測試上大獲全勝，能夠有自己的三大件品牌，這些綜合在一起，遠不是現在的自主車企能夠比擬和抗衡，但是賣到國內的韓系車卻不是如此。我們能夠確定的一個事實是，現在北汽現代銷量較高的車型，比如ix25和ix35，在定價上已經完全和國產汽車競爭。
原本北京現代ix35的起售價格為16.98萬，對標的是本田CRV、豐田RAV4等車型，但是現在則降到瞭11.99萬元，對標的是哈弗H6、吉利博越等車型，至於北京現代瑞納、悅動，以及東風起亞的相關車型，都已經和我們的國產汽車形成瞭直接競爭的局面。問題其實就在這裡，首先，國產汽車已非昔日吳下阿蒙，在綜合產品力上不斷上升，而北京現代則保持著原地踏步的節湊。
“北京現代目前10萬元到15萬元的車型貢獻瞭超50%的銷量，希望未來產品售價和銷量占比都能夠繼續增長。”
如果僅僅是這樣的話，那麼並沒有什麼值得剖析的地方，但是北京現代不是純國產汽車，所以每一臺車的利潤，都是需要北京汽車集團和現代集團分潤的，按照50:50的股比來說，北汽是要拿走一半利潤的，企業生存的根本就是利潤，利潤的來源則是由成本控制、實際銷量、實際營業額等等來決定的，那麼北京現代的成本支出和分潤機制，是如何保證在和國產車競爭中，還能得到足夠利潤的？
現在的韓系車並不差，但是作為合資車，似乎也缺少讓人眼前一亮的特色，在韓系車的本陣營裡也不缺能夠和大眾、豐田、本田抗衡的優質車型，但是現代集團卻堅持進口不合資的態度，即便現代集團已經在國產汽車上攻、合資品牌銷售前端產品、豪華汽車價格下沉的夾縫裡求存困難，但是現代依舊固執已見，交給國人的隻是自己的二流產品，以及早就在海外淘汰的車型。
銷售二流和淘汰車型，好車去歐美差車來中國，這是大眾、豐田等品牌十年前的做法，但是隨著中國成為國際第一大汽車市場，BBA的很多車型已經選擇在中國做全球首發的年代，北京現代的做法就顯得另眼看人瞭，這就和韓劇裡醜化中國人的態度一模一樣，而現在的韓系車相比其他合資車而言性價比高，但是並不親民，而且國內國外雙標嚴重，在它銷量下滑的背後，其實是國內消費者的成長。
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