軒逸混動版終於來瞭，熱效率高達50%，可惜有一個明顯的硬傷!
眼下國內市場兩田混動爭相炫技，“技術日產”卻還在用HR16、MR20兩款發動機縫縫補補。在近期工信部新車申報圖中，疆哥終於看到瞭日產混動的存在：軒逸將搭載e-POWER技術，以混動的身份出現在大傢面前。
軒逸混動版
新車造型基本保持瞭現款軒逸的設計，依舊是年輕化、運動化主導，這點大傢並不陌生。
軒逸混動版
軒逸燃油版
但是在細節處，我們不難發現，混動版車型跟燃油版車型還是有一定差異的，比如充滿瞭Y型字樣的中網紋路，車身側面和尾部也加入瞭e-POWER的英文標識，換裝日產全新的LOGO設計，混動版軒逸車型看起來絕對“沒毛病”。
值得一提的是，新車在車尾還加入瞭“300”的扭矩標識，在加強e-POWER技術認證的同時，也將e-POWER技術扭矩充沛的優勢展現在大傢面前。
軒逸混動版
軒逸燃油版
當然瞭，外觀並不是此次介紹的重點。混動版軒逸車型搭載瞭e-POWER技術，由一臺1.2L三缸發動機、電池組、電動機、逆變器等組成。
但是與豐田THS、本田i-MMD完全不同的是，日產e-POWER是一種串聯式的混動技術，具體表現在e-POWER中發動機並不參與動力輸出，而是通過燃燒做功為電池組提供電能，電動機組負責全時驅動車輛。換句話說，e-POWER並不是一臺純粹的混動車型，而更像是一臺電動車。
看到這大傢肯定眼前一懵，發動機不參與動力輸出，而是單純作為電池電能來源，這樣一來整個系統的能量轉換過程更加復雜，豈不是降低瞭燃油經濟性？並不是。e-POWER包含的那臺1.2L三缸發動機擁有超高的熱效率，部分資料直言其熱效率達到瞭50%，這是當前眾多燃油機都難以企及的。得益於此，搭載瞭e-POWER技術的混動軒逸工信部油耗成績達到瞭4.1L/100Km。
在實際駕駛中，起步、緩行路段，發動機不參與工作，電池組為發動機供能驅動車輛，得益於電動機天然特征，起步階段有較強的扭矩輸出。
急加速工況下，發動機啟動為電動機提供更加穩定的電能，以實現最大能力加速。而在高速正常行駛時，發動機則是為電動機和電池組供能。減速工況下，車子可以將機械能轉化為電動，儲存在電池組中。
值得一提的是，軒逸混動版還配備e-Pedal電子踏板，也就是我們熟悉的“單踏板”模式。隻要控制好油門踏板的開合度，就能減少70%的剎車動作頻次。
這樣一來，e-POWER技術的優缺點都非常明顯。優點在於，e-POWER技術幾乎舍棄瞭傳統燃油機的傳動方式，盡管e-POWER搭載瞭一臺代號為HR12的三缸發動機，但作為一臺“發電機”，發動機轉速比較均衡，不存在過低和過高運轉工況，大傢很難察覺到這是一臺三缸機。另外，車輛並沒有傳統意義上的變速箱，自然也就不存在變速箱頓挫的問題。行駛過程既平順又靜謐。換句話說，混動軒逸雖然搭載瞭三缸機，但其實際表現應該最不像三缸車。
不過，由於電動機的先天性不足，混動版軒逸車型在高速路況下卻並不順心。首先，電動機在高速行駛過程中再加速能力一般，而且由於高速行車比較大的風阻，油耗表現也不會太低。很顯然，搭載e-POWER技術的混動軒逸，更加適合非常擁堵的城市工況使用。
再來對比豐田THS、本田i-MMD。豐田THS無疑是油電混動界的大佬，靠著行星齒輪的設計思路，巧妙地將發動機和電動機耦合起來，以達到最理想的駕駛工況。本田i-MMD則是巧妙地避開瞭豐田的技術封鎖，以中低速電機驅動，高速發動機驅動，來實現燃油經濟性和動力的完美平衡。
相比前兩者，日產e-POWER無疑是最簡單的混動形式，不需要耦合，增程式的混動形式成本比豐田THS還低20%。不出意外，軒逸混動將會比兩田混動便宜不少。另外，盡管兩田混動入華更早，但由於價格問題，卡羅拉雙擎車型隻占總銷量的不足兩成，凌派混動車型銷量更是聊勝於無。相比之下，技術成本更低的混動軒逸無疑會更香。
卡羅拉各車型銷量占比
凌派各車型銷量占比
寫在最後
在日本本土，搭載瞭e-POWER的日產Note擊敗兩田，成為細分市場銷量冠軍。截止到3月底，日本市場已經有超過50萬搭載e-POWER技術車型的車主。
如今e-POWER技術引入國內市場，首款引入車型還是國內市場的“傢轎之王”，看來日產對此還是相當重視。不過三缸在國內的認可度依然不高，這可是一個明顯的硬傷。不知道日產能否通過“技術”，扭轉國人的認知呢？歡迎關註“車域無疆”，在下方評論區留言，分享你對軒逸混動版的看法。
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