掰開瞭說！比亞迪DM-i為什麼強？
從DM-i系列上市開始，秦PLUS、宋PLUS、唐DM-i三款重磅新車持續熱銷，全部平價銷售且要等提車。近日官方最新消息顯示，DM-i系列即將迎來新成員——宋PLUS
DM-i AWD近日正式上市，綜合補貼後售價19.98萬元。這是該系列首次推出P4電橋四驅版，將為用戶帶來更多元化選擇。
首先，比亞迪強嗎？先看數據：今年年上半年（1-6月份），比亞迪新車銷量24.67萬輛，其中新能源汽車銷量約15.46萬輛，占比63%；而到瞭今年8月份，比亞迪月銷量6.8萬臺，其中新能源汽車占瞭6萬多，純燃油車隻占瞭零頭，真正實現瞭從燃油車到純電+混動的戰略轉型；從市場來看，8月新能源汽車銷量排行榜中比亞迪有四位選手入榜，分別是秦PLUS
DM-i（第二）、秦PLUS EV（第七）、漢EV（第八）、宋DM（第九）。
比亞迪新能源8月銷量數據
毫不誇張地說，比亞迪是目前自主車企中，唯一一傢新能源汽車賣得比燃油車更火爆的品牌。那麼問題來瞭，大眾、豐田、長城、吉利等等，基本各個品牌都有新能源汽車的戰略規劃，為啥比亞迪能走在最前頭？
技術：方向錯瞭，越努力越白瞎。
包括德系ABB在內，P2/P3混動已經有點“點歪瞭科技樹”的味道，這種源自F1賽車的混動系統重點強調的是混合動力的動力輸出，發動機和電機沒法進行深度的機電耦合/解耦，饋電模式（電池沒電）下很難控制油耗。
大眾：三離合P2混動機構
單純站在產品角度，此前的長城WEY
P8、吉利領克01
PHEV、上汽一/二代EDU其實都在走彎路，如今都成瞭“炮灰”。而像日系那樣采用“削峰填谷”設計思路，配備異軸雙電機的深度混動才更契合市場對傢用混動車的訴求。以此為基礎的比亞迪DM-i混動系統領先一代，這種優勢對同行簡直是降維打擊。
比亞迪：異軸雙電機機電耦合才是未來
除此之外，比亞迪的機電耦合模塊也是高度自主研發的產物，扁線電機、高壓供電、低壓電控、電池熱管理等領域都有大量技術專利。
電機：扁線+直噴油冷技術
現如今，很多自主車企也都在尋求混動技術的轉向，長城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬DHT、長安藍鯨IDD、吉利GHS2.0都在緊鑼密鼓推進研發，但在市場看來，後面幾位恐怕起碼還要三年時間才能真正形成競爭力。
設計：從“BYD”到“Build Your Dreams”
從F3開始，民企BYD曾被扣上不少爛梗。而最新的dragon
face王朝傢族已經擺脫瞭廉價的品牌形象，內外設計趨於成熟，放到現在已經很難在唐DM-i、漢EV以及海豚上再挑出設計上的硬傷。十年前是“沒錢，買比亞迪”，如今是“沒錢買，比亞迪”，這種轉變是砸多少錢都換不來的。
漢EV：超一流水準的內外設計
在保持王朝傢族內外辨識度的同時，比亞迪汽車在用料工藝，智能交互、硬核裝備已經達到同價位一線水準。功能配置就不說瞭，什麼液晶顯示、智能網聯、語音控制都是基本操作。就說輪轂剎車系統，漢EV標配19英寸輪轂、馬牌MC6輪胎、brembo卡鉗、博世IPB集成制動控制系統，100km/h-0的制動距離32.8米，就這一點同價位基本沒誰能做得到。
“無敵”的輪轂剎車系統
當然，也不得不承認，現在的王朝傢族確實還缺一個模塊化的車身底盤架構。現款秦、宋、唐三款車三個底盤，如何在兼容前橋混動系統和後橋電機驅動的同時，融入具有更出色動態質感的懸架減震系統，確實是比亞迪亟待解決的一個問題。
市場：EV+PHEV，站著把錢掙瞭。
甭管是純電還是插混，比亞迪都不是第一個吃蛋糕的人。但是！EV能掙錢嗎？能掙，跪著，靠補貼。PHEV能掙錢嗎？能掙，牌子得硬，能撐得起價格。
因此，包括豐田、本田、長城在內，要不重點推純電汽車，靠補貼稀釋成本；要不做HEV，砍掉混動最大的成本——電池，才能把成本降下來。而像RAV4榮放E+這種PHEV車型，因為采購電池的高成本，終端價格達到瞭25萬起，即便有綠牌，在北上廣地區也已經失去競爭力。
價格永遠是核心競爭力
相比之下，比亞迪有著完整的電池組供應鏈，所以能夠大膽推EV、PHEV車型，牢牢將這類綠牌車的定價權掌握在自己手裡，不像同行那樣做起來畏首畏尾、摳摳搜搜。簡單點說，比亞迪做一臺EV或PHEV車型的成本要比同行更低，盈利空間更大，更敢於壓價格，這才是真正地“站著把錢掙瞭”。
供應鏈：掌握核心競爭力，才有定價權。
要達到上面提到的“站著掙錢”，比亞迪必須牢牢掌握產業鏈的各個環節，而成長到瞭今天這個體量，比亞迪也付出瞭比其他車企多得多的努力（研發投入）。
刀片電池生產線
在電池部分，弗迪電池每年的出貨量僅次於寧德時代，位於成都的弗迪電池超級工廠有八條生產線，年產能20Gwh，這些東西基本都供應到瞭比亞迪的新能源汽車上。並且，從原材料到生產設備，比亞迪基本做到瞭不求外人，自主研發最大的好處就是不怕供應商卡脖子。
掌握技術，才能掌握定價權
從F3DM上的第一代綠混，到秦上的DM-Power，再到如今的DM-i，比亞迪一直堅持自主研發油電混動機構，從產品層面來看前兩代的價值體驗確實不那麼突出，但也為比亞迪在電機、電控的各個領域積累瞭大量技術儲備，最終有瞭DM-i混動的爆發。就說有著高功率密度的扁線電機，要實現純電模式，這玩意兒是純電驅動（PHEV也需要純電模式）的必然發展趨勢，不靠外供能自己做，這就是核心競爭力。
傳祺GS8 HEV：THS機電耦合系統來自豐田
而對比同行，電池、電機、甚至整個機電模塊自己都做不出來，又不肯沉下心做研發，隻能找供應商采購或者定制，你做出產品要掙錢，人傢供應商也要利潤。例如廣汽傳祺新推出的GS8混動，整個THS機電耦合系統都是豐田的，人傢白送？這還怎麼壓低成本？再看看現在各大造車新勢力，電池組基本都是寧德時代供應的，即，你每賣一輛車就得給寧德時代送點錢（比例還不低）。
目前，比亞迪新能源在全國各地的新工廠也陸續開工，貴陽新增瞭兩條產線，蚌埠新工廠已經準備投產，合肥(長豐)甚至直接開瞭個主機廠，刀片電池、DM-i混動機構的產能預計在未來兩三年內也會上來。產品層面上，宋PLUS已經準備推出使用P4電橋的四驅版本，漢DM-i、宋MAX
DM-i也會陸續跟消費者見面，比亞迪在傢用轎車、豪華轎車、SUV、MPV等細分市場的潛力也會被進一步挖掘出來。
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