長安馬自達：變者生，舊者死
說出來你可能不信，我自己的車就是馬自達3昂克賽拉，作為車主兼汽車人，我也切切實實地感受到瞭長安馬自達的內憂與外患，所以決定站在自己的角度來批評一下長安馬自達。當然瞭，文章的出發點還是怒其不爭，恨鐵不成鋼，所以還請馬粉嘴下留情。
好瞭，正文開始。
基礎設施差
大傢可能很納悶，不是說長安馬自達嗎？怎麼扯到基礎設施去瞭？大傢別著急，請聽我娓娓道來。
2018年，馬自達日本高層提出要實行高端化戰略，要堂堂正正做一回二線豪華品牌。為此，馬自達還推出瞭CX—30和馬自達3昂克賽拉的壓燃版車型來拉高售價，順勢提升品牌逼格。不過據我瞭解，我提車的那傢長安馬自達4S店，它們傢從頭至尾就沒有進貨，壓燃版的昂克賽拉和CX-30的展車、試駕車均無，更別提銷量瞭。
另外，馬自達既然想走二線豪華品牌的路線，麻煩廠傢先把4S店的形象搞好。不吹不黑，主流品牌的4S店我都去過，但馬自達的4S店令我印象深刻。無論是長安馬自達，還是一汽馬自達，它們的硬件、軟件設施，在主流品牌的4S店中都是靠後的存在，它們甚至不如很多國產汽車品牌的4S店，更別提豪華品牌瞭。
拜托，馬自達想成為豪華品牌可不僅僅是說說而已，當消費者走進你傢店鋪時就能感受到豪華品牌與非豪華品牌之間的差距。用戶體驗不到位，馬自達又談什麼二線豪華品牌？每個品牌的4S店都有自己的固定形象，連續多傢馬自達4S店如此，全國范圍內的馬自達4S店自然也是好不到哪裡去。
“價值營銷”形同虛設
關於馬自達“價值營銷”這塊主要聊聊長安馬自達，因為一汽馬自達要被長安馬自達納入麾下瞭，也就沒啥好聊的。
產品力上面，馬自達引以為傲的技術有“創馳藍天、魂動設計理念、壓燃發動機、當然還有稀罕物6AT變速箱”，我當時買它就是看中其中的一部分。品牌層面，馬自達有它自以為正確“價值營銷”。介紹一下“價值營銷”，意思就是：提高品牌調性，不搞價格戰，簡而言之就是，馬自達是二線豪華品牌，我們不學沃爾沃、凱迪拉克那樣打價格戰。
可事實真的如此嗎？
品牌形象就不用多說瞭，馬自達高層努力這麼多年，馬自達在中國市場也就算一個小眾且個性的品牌，跟豪華品牌還是有差距。那麼再來看看它的價格。
眾所周知，長安馬自達在售的主要車型有昂克賽拉、CX-30、CX-5、CX-8，而這其中又以昂克賽拉賣得最好，CX-30次之，至於CX-5和CX-8則處於“滯銷”狀態。事實也確實如此，現在昂克賽拉每月能保持8000臺左右的銷量，今年1-3月，長安馬自達賣瞭33362臺，其中有一半的銷量都是昂克賽拉貢獻，至於其它的幾款車完全是在打醬油。
車賣不動，4S店又要吃飯？那咋辦？隻能降價。
據我瞭解，昂克賽拉剛上市那會兒沒有任何優惠，如果你想買水晶魂動紅和鉑鋼灰這兩種顏色的車，你還有加3000元和2000元才能提車。好在過一段日子後，雖然還是要加價，昂克賽拉也開始有瞭3000元的優惠；再過一段日子後，7000-8000元的優惠都很常見；現如今，部分地區甚至有瞭1.1萬-1.2萬元的優惠。如果馬自達的銷售忽悠你馬自達的車優惠少，你直接用巴掌招呼他。插一嘴，CX-30的優惠情況和昂克賽拉也差不多。
這還僅僅是賣得好，優惠少的昂克賽拉和CX-30，至於CX-5和CX-8，它們賣得差，優惠更大，起步優惠2-3萬元是正常現象，再磨磨嘴皮子到5萬也行。
看到這裡大傢也要明白瞭，“價值營銷”隻是馬自達高層的一廂情願，一幫日本人他懂中國市場嗎？基層的4S店要吃飯，不優惠，車能賣得動嗎？顯然，不可能，昂克賽拉就是例子。
產品上的“固執”
一碼歸一碼，2014年那會兒，馬自達剛推出魂動設計理念和創馳藍天技術之時，算是風靡瞭一段時間，尤其是長安馬自達昂克賽拉，在有瞭兩大新鮮技術後，它有瞭和當時的朗逸、卡羅拉等同級別車型平起平坐的能力，別人在優惠，昂克賽拉卻在加價。即便如此，它依然賣得挺好，當然瞭，與昂克賽拉瞭一樣賣得好的車還有一汽馬自達的阿特茲。
那段時間，馬自達過得挺滋潤，而這種好日子一直持續到瞭2017年，那一年馬自達在中國市場累計銷量輛破瞭30萬輛，算是它的巔峰。至此之後，無論是長安馬自達，還是一汽馬自達都開始走下坡路，2018年它們累計銷量27.5萬輛，跌幅超10%；2019年累計銷量22.5萬輛，跌幅近20%；2020年累計銷量僅21.7萬輛。
還是拿長安馬自達說事，銷量下滑的原因是什麼呢？點題：產品上的“固執”。
2014-2017年，3年時間，馬自達的競爭對手已補齊短板，可馬自達還在原地踏步。
昂克賽拉，當初憑借魂動設計理念、創馳藍天技術，讓其顏值在眾多合資轎車中脫穎而出，畢竟那時候的合資轎車的顏值與運動不沾邊。可這3年之中和之後，第十代思域上市，基於TNGA架構下打造的卡羅拉、雷凌也來瞭，昂克賽拉在顏值上的優勢已被競品追平。
另外，雖然昂克賽拉的操控不錯，但那時候它的車內靜謐性、舒適性、乘坐空間並不占優勢。顯然，與操控性相比，大部分中國消費者更在意一輛車的空間、舒適性，而這正是馬自達的軟肋。時至今日，次世代的馬自達3昂克賽拉隻是車身靜謐性有進步，至於乘坐空間、舒適性的表現依舊一般。
另外，還有一點不得不提。馬自達的品控也有下降。以前是一汽馬自達，現在輪到長安馬自達瞭。譬如在2020年年底，長安馬自達一口氣召回瞭5664輛馬自達3昂克賽拉和CX-30，具體原因是發動機水管座密封性不強，會造成防凍液漏出。
除此之外，據車質網投訴顯示，2020款昂克賽拉也存在不少問題，例如起步時剎車異響/抖動嚴重、方向機異響等。至於我自己的昂克賽拉遇到的主要問題是尾燈無緣無故地熄滅、中控屏莫名其妙重啟。
以上種種，都讓消費者對長安馬自達的品控產生瞭質疑。總之一句話，為什麼以前的馬馬自達優惠力度小，那是品質在哪裡？為什麼現在優惠突然多瞭？原因你懂的。
永遠跟不上節奏
熟悉馬自達的人都知道，馬自達的產品規劃和更新速度與競爭對手相比要“慢”。譬如長安馬自達，這麼多年瞭，除瞭換代昂克賽拉和新推出CX-30外，其餘的車型是：“幾年前是那樣，幾年後還是那樣”。更關鍵的是，為瞭讓馬自達成為名副其實的豪華品牌，馬自達決定“閉關”好好打磨產品，在2022年之前都不會在中國市場推出新品。
“閉關修煉”從品牌層面上看並無好壞之分，可這卻苦瞭基層的4S店，本來車就少，還沒有新車，且更新的速度又慢，銷量能高就離譜瞭。更關鍵的是，中國汽車市場正在迎來大變局，新品牌和新能源車層出不窮，它們不斷瓜分市場，傳統車企無不加以應對，反觀馬自達，其在國內的新能源車（CX-30純電版）還是個“殼子”，在新能源車領域毫無口碑可言。未來，馬自達“閉關”出來後是否還會有它的一席之地都不好說。屆時，長安馬自達把一汽馬自達納入麾下，苦的還是長安馬自達。
寫在最後：
前不久，馬自達瞭公佈瞭2021年財年財報數據，其中有兩個核心信息，馬自達凈利潤虧損瞭316.5億日元；中國市場成為馬自達增速最快的市場（全球范圍內）。
中國市場對馬自達愈發重要，而長安馬自達在未來又會在國內一傢獨大，那麼它面對的這些問題就不得不解決。既然不想自己幹翻自己，那就變者生，如果不變，那就舊者死。
話又說回來，作為一名長安馬自達車主，還是給它一些建議，適當迎合中國消費者的需求；別一味地宣傳“價值營銷”，提升產品力比什麼都重要；秉持初心，把好品控堅持下去。
（文/優視汽車 向前）
註：配圖來自網絡，權利歸原作者所有，一並感謝！
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