2.0T發動機原廠421馬力，這款奔馳鋼炮有何過人處
CLA 45s是一臺可以在AMG歷史中留下烙印的車
從內燃機誕生以來，工程師就在絞盡腦汁的提升內燃機的效率以及功率。一百多年過去瞭，內燃機的極限已經被充分的壓榨，我們很難遇見未來內燃機還能夠達到什麼樣的高度，但是目前為止一些內燃機已經足夠讓我們贊美甚至是懷念。
在傳統的印象當中，AMG系列的產品以堆砌排量為信條。如果動力不夠，那就增加缸數和排量，如果再不夠那就繼續增加。否則7.3L V12和6.2L V8這樣的發動機是如何在不來梅誕生的，對於排量的執著一點都不亞於美國車。
在德國高性能車當中，極限的壓榨發動機升功率似乎一直是死對頭寶馬做的事情，M-Power的工程師花費瞭巨大的精力來提升直6發動機的功率，到目前為止已經不亞於常規的4.0T V8發動機。
這樣的印象在AMG 45系列出現之後徹底被打破，奔馳在第二代A級上推出瞭AMG版本。而這款入門級AMG車型一經誕生就非常生猛，雖然僅僅搭載瞭一臺2.0T發動機，但是初代車型的動力就達到瞭360馬力，在中期改款的時候更是提升到380馬力。
在上一代A級換代之時，人們都猜測新一代A級AMG的馬力將會達到400馬力。誰知道還是大傢想的太簡單瞭，最終45系列發佈的時候，S版本的動力直接達到瞭421匹馬力，這已經是原廠2.0T發動機的最高動力記錄瞭。正因為如此，這臺超過400匹的內燃機讓45s系列變得異常暴躁，同時又很好駕馭，接下來就聊聊AMG CLA 45s（以下簡稱CLA 45s）的駕駛感受。
暴躁和柔和之間隨意切換
目前的高性能車已經不是從前的樣子瞭，曾經大多數高性能車隻能夠給駕駛者展現出一面——暴躁。這樣的性格在山路以及賽道上的確很符合，但是要用來日常走街，就顯得過於緊繃，一天車堵下來，駕駛員也挺累的。
在發展過程當中，高性能車被賦予瞭更多的舒適感，即便是V8或者是V12的車型也可以將動力足夠柔和的傳遞到車輪上。別說高性能房車瞭，就連488這樣的超跑，在WET模式下，也可以比較柔和的遊走在城市的車流當中。
請註意，這並非不純粹，而是擁有瞭兩種性格，並且兩種性格合並在一起之後並不沖突，因為在工程師的精確設定之下兩者並不會有任何的幹涉，CLA 45s就是這樣的一款車。
剛拿到CLA 45s的時候，並沒有急於將駕駛模式設定為Sport或者是Sport+，首先城市裡面的路況並不適合這兩種模式，其次目前的高性能車如果能夠將舒適模式做到很舒服，也是一種厲害的本事。
舒適模式非常友好
Comfort模式是CLA 45s最適合在城市道路中駕駛的，因為之下還有一個Wet模式（並非傳統的Eco模式），這時候油門的設定即便是普通傢用車的駕駛員也很容易適應。相信很多第一次駕駛CLA 45s的人，會下意識的少踩下一些油門，因為頭腦裡很清楚自己坐擁著一臺421馬力的緊湊型轎車，但是你會發現動力並沒有如同想象中的到來，甚至是有些遲緩的傳遞到瞭車輪上。
這就是Comfort設定邏輯，因為工程師就想讓你和駕駛CLA 260一樣的駕駛這臺車。這樣的狀態下，它並沒有那麼突兀，更不會驚嚇到車內的其他乘客。
不過也別放肆，封印隻是暫時的，隻要油門開度一旦過瞭限度，轉速也能夠往5000轉之上快速飆升，讓你充分的感受到M 139潛力。雖然動力可以發揮大部分，但是變速箱依然保持瞭克制，每一次換擋並不會有太強的頓挫感，TCU還是努力的讓駕駛者保持理智——別把車開太快。
而懸架的阻尼是可以單獨調節的，這一點也是目前高性能車的基本設定。個人很喜歡這樣的設定，因為城市道路上還是希望懸架能夠稍微舒服一些。CLA 45s的懸架分為硬、很硬、非常硬，要想和普通CLA那麼的柔軟是不存在的事情，畢竟懸架要支撐起421馬力，如果變得和普通版一樣，這臺車反而會讓人下頭。
強大的發動機技術
特別說明的是為瞭降低發動機的渦輪遲滯，工程師采用瞭反置進氣的方式，也就是將渦輪佈置在瞭發動機的後側，這樣可以一定程度上的緩解渦輪遲滯，畢竟2.0T壓榨到超過400匹，渦輪的壓力非常大，達到瞭2.1bar。
可能很多朋友對於2.1bar沒有什麼概念，這裡可以給大傢舉一些例子。如果要將三菱Evo的輪上馬力做到400匹，已經很厲害瞭吧，即便如此渦輪壓力也就在1.7-1.8bar之間，並且還不是那麼的穩定。但是這臺高功率的M139的渦輪卻可以穩定的維持在2.1bar左右，另外還沒有什麼渦輪遲滯。
除瞭進氣方式以外，M139還引入瞭電子渦輪，可以讓渦輪遲滯盡量的降低。更為重要的是在降低遲滯的同時，還將扭矩輸出的曲線做到盡量的接近自然吸氣發動機，因為最大扭矩轉速在5000轉的時候才會出現，因此在彎道中的油門非常容易控制，扭矩不會很突兀的輸出，這也是這臺車即便是普通人都可以開得很快的原因之一。
運動模式性格分裂
如果來到快速路或者是快速環線上面，那麼可以將駕駛模式名正言順的調整到Sport。相比於Comfort，Sport模式明顯的推遲瞭升擋的時機，同時加速降擋也變得非常果斷，即便是在高轉速狀態下松開油門，也不會馬上升擋，而是會維持一段時間，隨時準備著駕駛者的下一步動作。
雖然不是這臺車的最強模式，但是Sport已經可以讓大多數人感到緊張。如果這時候再將懸架模式調整到最硬，整臺車在行駛過程中都會有蹦跳感，這是大多數沒有體驗過高性能車的人的恐懼來源。非常緊繃的懸架放大的車輛速度感，再加上強悍的動力輸出以及敏捷的油門響應，極少體驗此類車型的人會精神緊繃。
但是要體驗CLA 45s的性格，Sport是最起碼的。這也是讓我非常享受的狀態，這時候在快速路上，可以非常輕松的在車流當中穿插。再加上出色的底盤支撐以及沉重但是精準的轉向，可以充分的享受高性能車帶來的快樂。
這時候已經很難遇到對手，如果有追上來的車，大概率是其他好奇的高性能車主，比如M4或者是C63。
山路上可以潛力全開
隻有在賽道或者是山路上，才能夠展現出CLA 45s的全部能力，這兩個場景是對於車輛的變速箱、制動系統、動力系統、懸架以及底盤的全方位考驗，任何一項系統存在明顯的短板都會對於車輛的極限構成極大的削減。
Sport+模式下，車輛的ESP會有一定程度的關閉，這時候所帶來的輪胎的滑動能夠讓駕駛者體驗到更多的樂趣。
在上一段已經說到瞭，CLA 45s的動力水平以及變速箱足夠的優秀，但是在山路上就可以徹底的體驗到車輛的四驅系統、轉向、制動以及懸架。
要知道CLA 45s畢竟是一款橫置發動機平臺的車型，再加上要配合這套發動機的強大動力，因此其餘的各項系統都要更為復雜，因此車頭所分配到的重量非常大。如果沒有一套出色的四驅系統，在彎道中這臺車會非常的難以控制，並且速度會受到很大影響。
但是CLA 45s搭載瞭一套4MATIC+四驅系統，它帶有扭矩矢量分配，也就是可以針對每一個車輪進行獨立的扭矩控制。
首先要說明這套制動系統的實力非常出色，初段的制動感受並不突兀，甚至偏輕。但是隨著深踩剎車，制動力度會非常線性的釋放出來，並且制動力度並不是均勻的增加，而是越到後段越大，但是又非常的線性。隻要習慣幾腳之後，就能夠非常準確的在入彎前將車速降低到合理的水平。
在降速度控制好的前提之下，就可以放心的提前一些出彎，即便是油門給大一些也無所謂，細膩的扭矩分配會讓車輛快並且穩的出彎。如果入彎的速度快一些也沒關系，四驅系統依然能夠讓車輛保持在很好的姿態上，用扭矩輸出將車輛拉回來，幫助駕駛者過彎。
堅硬的懸架在這時候有瞭更明顯的表現，即便是入彎前重剎加上轉向帶來的側向壓力，外側懸架依然能夠提供足夠的支撐，盡量保證車身的平穩。除此之外，懸架擁有對於路面起伏極快的反應，能夠最大程度的保證車輪對於路面的抓地力。
這時候換擋撥片是一個好幫手，能夠將更多的控制權交給駕駛者，將發動機的轉速盡量的控制在一個想要的區間，盡量的利用轉速。即便是Sport+模式，換擋時機也不可能完全按照駕駛者的意圖來。變速箱對於換擋撥片的反饋非常快，延遲度非常低，保證瞭動力的銜接效率。
外觀、內飾和動力一樣打動人
高性能車一定要有一個吸引人的外觀，但是這個度不能太過，否則會起到反向效果。CLA 45s和普通版的區別主要在於前後包圍以及中網，雖然在前保險杠兩側加入瞭擾流板，但是看上去並不誇張，後面的雙邊四出排氣也完美符合這款車的氣場。再配合上19寸的多條幅輪轂，設計師將這款車的氛圍營造的恰到好處。
隻不過從個人的審美角度來說，還是更喜歡A 45的外觀，這類橫置平臺的鋼炮還是兩廂版看起來更流暢。但是轎跑版本最誘惑人的是無框車門，這是讓人無法拒絕的一項設計。
內飾則采用瞭大量的Alcantara材質，方向盤、門板並不吝嗇使用，唯一遺憾的就是車頂材質沒有采用Alcantara。這一代奔馳緊湊型車的內飾設計在緊湊型車當中是處於天花板水平的，如果和上一代車型相比，完全就是兩個時代的產物。
總結
CLA 45s是一款適用於多場景使用的車，在城市密集的車流當中行駛時，不會讓人感到難受，動力輸出以及變速箱被很好的壓制，會非常細膩傳輸出來。但是它隨時都可以性格分裂，在高速公路、賽道或者是山路上，可以將動力毫無保留的傾瀉出來，同時出色的懸架、制動系統以及四驅系統，在為這臺車保駕護航的同時，又能夠提供足夠的駕駛樂趣。
當然也不隻有CLA 45s如此，新時代的高性能車幾乎都可以在不同的性格之間無縫銜接。而在超過60萬的價位下，可以選擇的高性能車/跑車也有不少。M2、718都是不錯的選擇，每款車型都有著自己鮮明的性格，特別是中置後驅的718，並且還是水平對置發動機，先天基因優秀。但是CLA 45s對於不同的人來說依然有它吸引人的點，或許是外觀、或許是性格。
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