時至今日，我仍在思考“技術奇瑞”到底哪裡出瞭問題
技術是企業發展前行的重要推動力，這任何人都無法否認，但除瞭單純技術的儲備優勢之外，企業的廉潔程度以及運營管理，同樣非常重要。
技術決定產品是否擁有極強的表現力，廉潔程度決定體系是否純凈，直接關系到是否能夠用招標標準落地選擇供應商，保證設計層面的質量要求，運營管理是否強力，則直接關系到品牌是否擁有強有力的推進速度以及推進策略。
奇瑞的確擁有尚且不錯的技術儲備，但在當下自主品牌全面發力的情況下，奇瑞的技術儲備早已不是行業TOP1。
發動機是奇瑞引以為傲的技術標簽，1.5T、1.6T發動機的確能夠為消費者帶來更好的穩定性以及可靠性，但變速箱一直都是奇瑞的短板，目前攻克瓶頸依然較多，奇瑞主流車型上裝載的變速箱依然是格特拉克技術標準。
在長城1.5T、2.0T，吉利1.5T、2.0T、輕混落地許久的情況下，奇瑞的發動機優勢相比於另外兩傢，也隻能算得上第一序列，早已不是當年的遙遙領先，相反長城、吉利自主研發變速箱紛紛落地，奇瑞在變速箱儲備上，還需要努力追趕另外兩位選手。
而平臺架構，隨著吉利CMA平臺成功落地，並且快速推進，進入到4.0超級母體時代的吉利已經開始配套多品牌的模塊化運營，著手推進全球步伐，長城平臺化架構來的更晚，檸檬、坦克兩大平臺全新車型亮相於成都車展，這意味著吉利、長城兩大品牌開始真正意義上具備發動機、變速箱、平臺架構技術的掌控。
奇瑞的確非常有勁頭，但優勢早已沒有那麼明顯。
6月份，奇瑞品牌單月銷量隻有2萬多臺，懸掛奇瑞品牌的車型單月銷量28425臺，今年上半年，奇瑞品牌車型累計銷量隻有154880臺，顯而易見，運動長達20年之久的奇瑞品牌，半年如此成績讓人唏噓不已。
奇瑞是否廉潔，產品品質有多高這個話題我不再去多談，但有一點必須要承認，奇瑞的管理層問題較多，導致奇瑞發展戰略停滯不前。
一來，公認的品牌混亂、產品線混亂導致多款車型相互束縛發展，二來，品牌高度長期無法塑造，多款車型壽命極短，無法構建更好的消費認知。這些都是業內公認的問題，在外界看來，奇瑞像一頭圍著自己轉的大象，找不到出路，找不準對手，雖然龐大，但對其它品牌來說沒有任何的攻擊力。
“技術奇瑞”這個稱呼沒有錯，但2020年的今天，我們也能喊出“技術吉利”、“技術長城”這樣的口號，從目前另外兩傢巨頭亮相的技術以及對市場、環境做出的貢獻上分析，奇瑞躺在功勞簿上吃老本已經許久。
在2010-2020年這十年，奇瑞的發展速度是最慢的，雖然尹同躍高喊回歸一個奇瑞戰略，但今天來看當年的口號，總歸來說執行的不夠徹底，懸掛奇瑞車標的車型當下單月銷量不足3萬臺，與另外兩大對手差距巨大，我相信奇瑞品牌認知不亞於其它兩大對手，但銷量如此寡淡還是需要找尋自身問題。
多品牌發展制約母品牌壯大，捷途、星途、凱翼多品牌的確對奇瑞品牌造成沖擊，奇瑞沒有開拓新的客戶，在老客戶之間挖掘市場並非明智的行為。雖然總有奇瑞粉自豪的說“下一臺還是奇瑞”，但對於奇瑞來說，拓展那些新的客戶才更重要。
上帝不會錯怪一個好人，那麼今天奇瑞的市場行為，真的是消費者不懂車，是上帝錯判瞭嗎？
奇瑞自身的問題恐怕更大，如果不是混亂的管理體系，不是多品牌內鬥競爭，奇瑞恐怕早已打開瞭自己的市場，5-10萬級SUV市場中，奇瑞佈局瞭多款、多品牌、不同定位的SUV，這些車型的到來並沒有讓其捋順自己的發展之路，相反隨著車型的越來越多，讓奇瑞耗費的精力越來越多，卻沒有達到事半功倍的效果。
事倍功半，是奇瑞的做事風格。
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