都是自動擋,AT、CVT、雙離合、AMT,差距大得離譜

內容概述:四類自動變速箱優缺點解析,以及適配車型與車輛定位的合理匹配。(內容約3800字·想要學會如何選擇自動擋汽車,準備20分鐘時間閱讀,用車過程中能省下更多時間和成本)哪種自動變速箱最好?相信在選車階段有太多人糾結過這個問題,然而一概而論哪種最好其實是不科學的。比如某些超跑使用的8AT變速箱可以稱之為「最好」,傳動效率高達98%超越所有機型,手動模式可以連續降四個前進擋,配合先進的電控系統有幾乎超越賽車的穩定性與操控感受,但是這臺機器可不是普通中高端汽車能夠使用的。那麼又能說AT就一定是最佳選項嗎?解析問題顯然不能這麼武斷,下面就從基礎的AMT開始分析吧。

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機械自動·爭議最大,AMT·automated manual transmission,釋義為「電控機械自動變速箱」。這種機器是被吐槽最多的機型,原因在於換擋時的頓挫感非常明顯,而且不論低中高速換擋都能感受到沖擊;但是這並不代表它一定差,因其有兩點絕對優勢。不過在解析優點之前首先需要瞭解為什麼換擋會頓挫,以及頓挫是否傷車。

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各類自動變速箱除無級變速器以外,所有機型都才用“齒輪組”區分不同前進擋(速比);不同擋位是有不同的齒輪嚙合,實現為發動機和汽車增扭變速。換擋時必須分離使用中的齒輪,再重新結合其他齒輪;在分離結合瞬間肯定要切斷發動機的動力輸入,否則齒輪高速運轉勢必在結合瞬間碰撞(出現打齒),鋼制齒輪會因為這種狀態而異常磨損,這是要切斷動力的原因。

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換擋的操作是需要時間的,而換擋時又會松開油門踏板;此時ECU失去節氣門(油門)信號,發動機就會開始快速的轉速會落。如果換擋速度慢在轉速下降程度大,換擋前假設為2000rpm的轉速,換擋後可能隻有1200rpm。
發動機轉速越低輸出的馬力越小,說白瞭就是轉速低則馬力小-「匹配的車速低」;然而換擋前的滑行車速已經不低,結合前進擋的瞬間輸出動力可實現的車速低於滑行車速,結果肯定是會進行減速;或者理解為限速,因為主動輸出的動力雖然不能實現高車速,但是“能量”已經超過瞭滑行的慣性作用力。所以在踏油門踏板加速之前就會短暫的減速,這就是所謂的頓挫感瞭。所有汽車換擋出現頓挫的原因99%都是因為“換擋前後-轉速差值”,AMT機械自動變速箱隻是因換擋速度過慢,所以感受會比較突出。

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所謂機械自動指電控系統配合電動機與電磁閥,以“電腦”配合機械機構控制“MT手動變速箱”換擋。MT-manual·T箱體就是最原始的手動換擋機器,A·auto就是自動操作的概念,所以AMT其實就是用一套外加設備替代司機操作,這是最合理但也最原始簡單的自動化換擋概念。
由於基礎結構就是普通的MT機器,增加的設備成本也很低;所以這種機器的最大優勢就是「便宜」,可以讓代步汽車的價格低至3萬級,讓大型客貨車也能夠用上操作簡單便利的自動擋。曾經的比亞迪F0、寶駿310、長安奔奔等微型轎車就是最好的印證,如果沒有AMT哪有三萬塊的自動擋汽車。同時中重型客貨車也有很多AMT選型,比如混合動力與純電動的公共汽車,品牌參考安凱、大通、比亞迪等,這些車輛非減速器直驅就肯定會用AMT。在貨車領域有福田,解放,東風,陜汽,重汽等等品牌的自動擋貨車,在高成本的AT無法使用之前,能切換手動和自動模式的機械自動變速箱其實最佳選項。

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由於AMT變速箱的基礎結構和MT相同,那麼維修養護的成本當然也會非常低,可以說是所有自動變速箱中最低的選項,而且使用壽命也是非常非常長的。這就是重型車輛會選擇ATM的核心因素,同時為價格定位≤5萬級的汽車裝備,這是不是也正符合用戶的剛需呢?選擇低價汽車是因為預算有限,選擇這些汽車就不能接受過高的用車成本;所以AMT其實是大有可為的,所以隻要能接受其頓挫感,其他方面並不令人失望。(首次駕駛AMT汽車確實難以適應·明顯的頓挫幾乎達到暈車的程度,但不用幾天即可適應)

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「AT&DCT」對決;AT·automatic transmission,釋義為自動變速箱。DCT·double clutch transmission,釋義為雙離合變速箱。其實這兩種機器也都是基於MT手動機型衍生的產物,區別為AT不再使用「離合器」作為傳動結構;而是改用【液力變矩器】作為傳動單元,前者是通過發動機飛輪與離合器的結合與分離實現動力傳輸,在換擋時必須分離。然而液力變矩器雖然起到分離結合作用,但是在分離時變速箱油的阻力是可以一定程度限制轉速下降的;而且通過油液傳動雖然存在較大的動力損耗,不過沒有剛性的結合沖擊,換擋時的感受是要平順一些的。至於齒輪組其實隻是結構的不同,基礎原理並沒有本質的差異。

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AT變速箱普遍被認定為“傳動損耗大”,因為變速箱油作為迫力油的傳動過程中,其自身的運動與細微程度的壓縮是會損耗能量的。但是這種理解是片面的,因為變矩器中有【單向鎖止離合器】;絕大多數優秀機型會在車速超過10km/h後,將變矩器渦輪與泵輪推動到剛性結合狀態,此時與離合器傳動沒有區別。所以優秀的AT變速箱的傳動損耗才能低至2%~5%的理想范圍內,MT其實有很多機器都超過15%。不過也並不是所有AT都能達到高水平,比如很多≤15級的代步汽車,其裝備的愛信、邦奇、東安、盛瑞、派沃泰的6/8AT就比較一般;因為單向離合器介入不積極,技術水平整體不高,所以傳動損耗就會比較大瞭。這些機器的優點僅僅為耐用性比其他自動變速箱高(質量同樣穩定為前提),其次則是換擋體驗會比AMT平順,但還真不見得會比優秀的DCT平順。至於優秀的AT則可以參考通用9AT&縱置10AT,采埃孚8AT,奔馳7/9AT等等。

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【AMT×2=幹式雙離合】-能夠理解這種說法嗎?其實再簡單不過:AMT·MT兩種機型都隻有一組幹摩擦式離合器,集成於發動機飛輪罩裡;由發動機帶動其運轉,再通過動力輸入軸將轉矩(扭矩)輸入到變速箱,最終達到車輪。頓挫的原因是換擋速度慢導致轉速下降程度大,那麼增加一組離合器和輸入軸,將前進擋一分為二各自佈局在軸上;分離某個前進擋的時候,另一組離合器做好預備結合的準備,分離瞬間同步做結合動作是不是會縮短換擋時間?答案顯然是肯定的,所以雙離合變速箱在頓挫控制方面理論上非常好,但是幹式機型真的不行。

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AMT/MT的換擋操作都會比較遲滯,TCU控制單元與駕駛員都不會頻繁的去換擋,也不會高頻率的半聯動;然而升級為雙離合後的換擋積極性就會非常高,而且是兩組執行離合器同時半聯動,這種聯動轉動是飛輪打磨離合器片,結果是必然產生磨損的。而摩擦的過程中又會產生熱能,溫度的快速升高會降低離合器片的摩擦系數;於是打滑(打磨)就會更加嚴重,幹式雙離合器可以在幾萬甚至幾千公裡的階段內磨損報廢,使用過程中還有可能因為高溫出現動力切斷保護,也就是讓汽車拋錨,所以這種機器是不應該選擇的。

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【濕式雙離合】沒有問題,因為離合器會通過變速箱油的流動進行潤滑和溫控;其實這種結構就等於是“準液力變矩器”瞭,區別無非是沒有泵輪導輪的概念,運行狀態是AT變速箱單向離合器鎖止的剛性傳動標準。所以濕式機型的耐用性也很高,而且取消前段的液力傳動,其全車速區間的動力損耗都會很低。說白瞭就是能夠提升車輛的加速能力,那麼隻要裝備同排量發動機的同款汽車,性能表現明顯超過AT則值得選擇瞭。

至於平順表現也隻是低速換擋偶爾會出現頓挫,不過優秀的機型也能夠做到很平順。國產汽車的雙離合以比亞迪7DCT和混動六檔濕式為代表,長城長安吉利三大品牌的雙離合挺不錯;差一些的選項主要以格特拉克7擋濕式為主,比如奇瑞長豐與奔馳寶馬的低端車會使用。大眾奧迪兩大品牌的DSG系列雙離合比較差,DQ200幹式七檔不用考慮,DQ380頓挫比較明顯,DQ381以及縱置機型相對好一些,不過作為雙離合的推廣者其實水平還是很一般。

CVT·爭議同樣大
耐用性差
低溫保護
滑行頓挫
這三點是無級變速器的核心缺點。耐用性差是因為換擋結構比較特殊,其他機型都用齒輪組嚙合傳動,而這種機器是以【滾動摩擦】為基礎,利用兩組錐形輪夾住一條鋼帶,以錐輪夾角的變化改變鋼帶的傳動比(前進擋)。
由於換擋的過程中不用兩者分離再結合,所以也就不用切斷發動機的動力輸出;狀態當然是加速升檔的平順表現是普遍非常不錯的,這也是CVT唯一的優點。可以也因為兩者不能分離,在滑行時就會產生是“發動機制動”的拖拽感,這是一種頓感的感受;車速降至30km/h左右時,拖拽制動消失又會出現一次闖動,這是第二次頓挫。

任何物體的摩擦都會產生磨損,滾動摩擦較弱、滑動摩擦很強;這點可以參考汽車的輪胎,正常使用幾年的輪胎會被磨的變薄,急剎車時會在路面上磨出黑色的痕跡,其實這就是磨損掉的橡膠。CVT的帶輪鋼帶在正常用車過程中會磨損,磨損程度加大會降低摩擦系數,後期大馬力加速時就有可能出現滑動摩擦。所以這種機器的使用壽命很短,有些低等級機型用五六萬公裡就會有問題,普通機器超過10萬公裡雖然還可以開,但是因打滑丟轉會在傳動過程中導致動力損耗加大,以相同車速巡航駕駛的發動機轉速會大幅升高,此時油耗不可控的,等待的隻是更換總成或大修。

CVT變速箱隻有加速平順的優點,不過制造成本其實也是很低的;所以5/8萬區間的汽車也還可以使用,但適合的一定是傢用代步(行駛裡程很少)的用戶。超過8萬級的汽車則以AT和濕式雙離合為理想選項,綜合同級車的實際性能表現選擇即可;AMT機械自動變速箱適合輕型客車,這是中高端車型中為數不多還適合傢用的。至於商用車型是否應該選擇AMT,其實決定因素隻是購車預算罷瞭,關於自動變速箱的話題就聊到這裡瞭。

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