看不懂沒事！2020年十大硬核發動機（上）
創新技術的開發與應用一直是汽車產業發展的源動力，面對愈發嚴苛的排放指標和消費訴求，各大廠商每年都會令人驚喜的新玩意兒，例如智能網聯、駕駛輔助以及最讓年輕人著迷的內外LED“燈光秀”。
而發動機作為汽車的技術核心，更是每年都有一些讓人驚呼腦洞大開的創新技術，今年當然也不例外。本期我們就分上下兩集，跟大傢聊一聊2020年十大硬核汽車發動機，看看他們都有哪些“sao操作”。
●馬自達SKYACTIV-X 2.0L發動機
▲應用車型：馬自達3壓燃版、CX-30壓燃版
▲核心賣點：壓縮比巨高，能燒汽油的“柴油機”？
首先要提到的就是剛上市不久，售價高達18.98萬的馬自達3 2.0L壓燃版，一款A級車賣到B級車的價格，換句話說，長安馬自達覺得這臺第二代的SKYACTIV-X發動機就應該比第一代的SKYACTIV-G發動機貴5萬塊。
從結構來看，這臺壓燃發動機除瞭活塞頂部呈三角形，其他跟傳統的汽油發動機沒啥不同，然而就是這個三角形的凸起造就瞭其高達15:1的超高壓縮比（油品更好，所以歐規版達到瞭16.3：1），這樣的壓縮比足以將汽油壓燃。馬自達將這種技術名為SPCCI的火花塞控制壓燃技術。
從名字我們就能看得出來，這臺發動機其實是有火花塞的。的確，壓燃隻是輔助，燃油噴射後靠近噴射重心點的高濃鬱汽油還是點燃的，而周邊的空燃比更高的區域則會被壓燃。
好處是兩者同步燃燒並推動活塞，對比單靠火花塞少瞭火焰擴散過程，所以效率更高。你可以理解為，放炮仗，火藥燃燒越快，外層密封性越好，威力就越大。
炮仗：壓得越實，動靜越大
除此之外，這臺發動機也不是全程都是這種“點燃+壓燃”的混合模式，當處於怠速工況、高轉速工況以及需要大扭矩輸出時，電腦還是會降低壓縮比，從而退出壓燃模式。原因很簡單，低轉速發動機要預熱，必須過量噴油，大扭矩也一樣，沒法控制空燃比；活塞運行過快，壓燃來不及動作活塞已經下行，容易爆震（想想柴油機為什麼慢）。
●現代起亞G4FS 1.5T CVVD發動機
▲應用車型：K5凱酷、索納塔十
▲核心賣點：繼CVVT、CVVL之後，首次讓氣門開啟持續期可控。
CVVT可變氣門正時、CVVL可變氣門升程我們都比較熟悉瞭，前者是用來改變氣門開啟時機（也就是相位），後者是用來改變氣門開啟大小。這兩樣東西的結合，是目前發動機既能有節能減排又能提供大扭矩輸出的核心原因。
而現代起亞在此基礎上，又開發瞭名為CVVD的可變氣門持續期控制系統，它改變的是一個周期內氣門開啟的時長，或者說占一個周期時間的比例。
傳統的發動機，即便帶有CVVT、CVVL，隻要轉速恒定那麼凸輪軸的轉速都是恒定的，怎麼改變凸輪頂開氣門的時長比例呢？這臺1.5T用瞭一套偏心執行機構，讓凸輪軸在一個周期內可以以不均勻的轉速轉動。當需要延長氣門開啟時間的時候，凸輪頂開氣門時的凸輪軸轉速就慢點，反過來的話，就快一點。
哈雷彗星：速度會變，周期不變
舉個形象點的例子，就像是繞著太陽轉的哈雷彗星，靠近太陽時速度變快，遠離太陽時就會慢下來，但周期始終是76年（約）。
●奔馳 M139 2.0T發動機
▲應用車型：AMG A 45、CLA 45、GLA 45
▲核心賣點：升功率210.5Ps/L，現役同排量最強。
奔馳這臺M139發動機準確詮釋瞭什麼叫大力出奇跡，一臺2.0L排量的四缸發動機，做到瞭421馬力的驚人輸出功率，升功率達到210.5馬力/升，現役同排量算是最誇張的瞭，賬面數據也比大多數3.0T發動機都猛。
至於技術應用，為瞭進一步壓榨動力，新發動機相比之前的M133改成瞭反置式佈局（排氣和增壓器都在後面），進排氣都更長更粗，且機體和外圍組件都大量使用鋁合金和碳纖維材質，可以有效提高進排氣效率，同時減重。
大口徑的渦輪增壓器一直存在較為明顯的遲滯問題，為此該發動機的渦輪葉扇采用瞭滾珠軸承技術，面對高速高壓排氣時葉扇可以更快速拉到上萬轉速，提高動力響應。
很明顯，這是一臺偏高轉的發動機，轉速達到4000rpm以後澎湃的動力才會被真正喚醒，最高可以達到500牛米的扭矩輸出，且能一直持續到5250rpm。或許對比寶馬的3.0T L6發動機會少瞭那麼點“從容、淡定”，但高轉速的勁道配合官方魔改的排氣，那種嘶吼聲一樣讓人腎上腺素暴漲。
●奧迪 2.5T L5發動機
▲應用車型：奧迪RS 3、RS Q3、TT RS
▲核心賣點：或超過450馬力，五缸機的獨苗。
老沃爾沃S60停產之後，奧迪的這臺2.5T發動機已經成為現役唯一采用直列五缸佈局的機型，點火順序為1-2-4-5-3，主打高轉速動力輸出，也曾在十佳發動機評選中多次拿到該排量組別的冠軍。
在現款RS 3上這臺發動機被調到瞭400馬力/480牛米，已經足夠暴躁，而外媒最新消息顯示，即將推出新一代RS 3一樣搭載這臺五缸機，且最大功率將超過450馬力，峰值扭矩超過500牛米，或許升功率比上面的M139還差點，但無論排量、硬指標還是整車的加速性能，這臺新RS 3都更讓人期待。
最最重要的是，這是一臺五缸發動機，不知道什麼時候就會徹底絕種的工業奇葩，有其獨特的聲浪味道，動力輸出也足夠猛。或許平衡性比不上L6或者V6，但對土豪們而言，如果不來一臺收藏，那就真的再也見不到瞭。
●本田1.5L i-MMD油電混動系統
▲應用車型：本田凌派銳·混動
▲核心賣點：甭管怎麼開，油耗都是4L/100km。
跟之前雅閣用的2.0L混動一樣，這套1.5L混動也是本田的i-MMD系列，除瞭發動機排量小點，其他細節基本沒啥區別，包括最核心的e-CVT動力耦合機構。
本田的混動系統，兩臺電機采用的是異軸佈局，結構更緊湊，並且在中低速時比豐田的THS更強調電機的作用，發動機嘛，你可以把它理解為一臺汽油發電機，主要負責給電池充電，然後電池給電機供電，進而驅動車輪。隻有在高速巡航時，發動機才會走另外一條路（通過另外一組離合器和變速機構）直接驅動車輪。
豐田和本田的混動系統都是不用充電的，但油耗依舊能穩定在4L/100km左右，最核心的原因就是發動機一直保持著穩定的轉速和負載，因為有電機輔助，所以踩油門時發動機不會過量噴油提高動力輸出。
對比燃油車的話，你可以理解為隻要不過分踩油門，發動機始終那麼淡定，從而保持油耗穩定，另外整車VNH水平也更好。這對於二線以下城市（不堵車）或許意義不太大，但對長期跑城區的人來說，穩定在4L/100km的油耗時間長瞭還是能省不少錢的。
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