同樣月薪8千，我該選擇全新奔馳S級還是邁巴赫S級？區別在哪？
新一代梅賽德斯奔馳S級轎車（廠方代號W223）自2021年年初在國內上市以來，關於其外觀及內飾設計的兩種看法就不絕於耳。
一種認為W223 S級轎車的設計完全失卻瞭自W140 S級轎車（1991年發佈）以來歷代S級轎車的大氣和商務感，在一些莊重的場合顯得不夠嚴肅；另一種則認為年輕化的設計拓寬瞭客源，在S級轎車7-8年的生產周期內能夠吸引到更多原來不會考慮它的潛在消費者。
一直以來作為D級豪華轎車典范的奔馳S級轎車，過去20年來每一代的發佈都不乏類似的爭議，畢竟它一直肩負著定義豪華轎車的駕乘標準和技術取向這一重任。奇妙的是，隨著時間的推演，每一代新S級發佈時的圍繞著新車設計、配置的種種爭議，往往都被接受，並且成為瞭事實上的行業標準。這背後蘊含著的不僅是工程學上的獨樹一幟，也是奔馳百年品牌對於豪華轎車客戶生活方式的深刻理解和預判。
那麼，新一代S級搭載的、相比上一代S級的種種變化，又折射出怎樣的思考和判斷呢？作為上一代S級轎車的日常使用者，我從感受最深的幾個點上加以呈現和分析，以供讀者一些參考。
駕駛感受篇
W223搭載廠方代號為M256的三公升直列六汽缸+48V電機+電動渦輪+廢氣渦輪一體化引擎，雖然早於2018年就開始搭載在上一代S級轎車上瞭，但是對於習慣瞭上一代M276 三公升V6雙渦輪引擎的筆者來說還是耳目一新。
M256引擎的特性，是在低轉速高負荷工況時用48V電機驅動電動渦輪，在引擎轉速低至1600轉/分的時候就能輸出峰值扭矩。隨著轉速的升高，廢氣渦輪再行介入，維持峰值扭矩輸出直至4500-5800轉/分。這樣做的好處是顯著改善瞭低速、低轉速下的加速響應，使得原來市區內厚重的駕駛感變得非常敏捷靈動。
而且，驅動48V電機的電池，其供能主要來自活塞引擎日常行駛中的動能自動回收，這也就意味著活潑靈動的駕駛體驗完全不需要額外的燃油消耗，甚至要比上一代M276引擎更加省油達22%（廠方數據）。
在實際駕駛中，我駕駛新款S500L，刻意在市區低速工況下多次嘗試急加速，綜合油耗也僅有15.6L/100km，而M276引擎在同樣的駕駛方式下往往需要20L/100/km以上的綜合油耗。也就是說，在經常觸發電動渦輪的實際工況下，油耗表現甚至優於廠方數據。
另外需要一贊的是新W223上搭載的四輪轉向系統。這套系統不僅使得快速轉向時的方向盤的指向更加快速和精確，也讓低速移庫時的轉向表現有翻天覆地的變化。
長達5.3米（邁巴赫車型長達5.47米）的S級轎車，以前的駕駛體驗更多取向沉穩，並不擅長快速轉向。然而搭載瞭四輪轉向（低速時後輪與前輪反向轉動，高速時後輪與前輪同向轉動）之後，在駕駛新S級第一次倒車入庫時，我還是被嚇瞭一跳，方向盤打死的情況下車尾位移角度相當大且快，需要剎車並重新修正，否則很容易擦碰到兩邊的車輛。但是在市區通勤駕駛中，四輪轉向系統則讓快速換線這樣的操作變得十分輕松，加上低轉速下油門反應的改善，駕駛者的駕駛方式也變得更加活潑起來。此外，S500L配備的運動化方向盤觸感也非常好，皮質比上一代S甚至AMGS級都要柔軟，轉向力度也比上一代S級要輕許多。
還有一個小感受就是輔助剎車系統比上一代更靈敏瞭，這可能是由於雷達的測距范圍更大瞭，典型例子是如果輔道右轉彎時，近處有一輛自行車/電動車正在準備進入面前的人行道，則幾乎必定會觸發輔助剎車系統。
內飾感受篇
M256引擎和四輪轉向系統使得新S級的駕駛樂趣比上一代提升瞭一個檔次，也使得新S級在面對同級競爭對手時在運動性上絲毫不落下風。然而，新S級的內飾設計，卻是最多人討論的話題。在上一代S級上備受好評的雙聯大橫屏加旋鈕控制的設計不見瞭，取而代之的是駕駛位裸眼3D數字儀表板加AR增強和獨立12.8英寸OLED中控觸屏的設計。
後座則配備瞭兩個11.6寸多功能顯示屏和一個7英寸中央扶手觸控屏。先來說說裸眼3D數字儀表板加AR增強。這是一套針對駕駛者的多用途屏幕，駕駛者可以在數個不同風格類型的儀表板之間切換。裸眼3D顯示最突出的場景是在導航模式下，路面和建築物的位置在儀表板上以3D圖像的形態顯示出來，使得駕駛者對於距離和方向有更直觀的感受。
與此同時，前擋風玻璃上的投影添加瞭AR增強，在導航模式下需要急轉彎時，投影區域內五個方向箭頭加粗持續顯示，然後隨著轉向動作的完成箭頭逐漸消失。雖然這幾個特性對於在陌生路段駕駛時特別有幫助，然而隨車配備的地圖應該是沒有及時進行OTA更新，一些新鋪裝的道路和建築物也是無法搜索到，使得導航功能還是有小小缺憾。
12.7寸OLED中控屏被完全改成瞭觸摸屏的使用習慣和模式，符合當下主流智能電子設備的操作習慣，特別是對第一次接觸到奔馳品牌或者S級轎車的人來說上手非常簡單。然而觸屏也有觸屏的小問題，一些按鍵的像素區域太小，駕駛者一邊駕駛一邊觸摸不是很便利。另外就是按鍵按下之後是否已經成功操作並沒有明顯的提示或者反饋，影響瞭少許體驗感。
中控屏幕的亮度和色彩非常鮮明，在強烈陽光的照射下也沒有顯得很灰暗，但是尺寸如此之大的觸摸屏，也難免成為指紋收集器。指紋在光照下會特別顯眼，使得整潔的車廂氛圍多少受瞭一些破壞。值得一提的是，方向盤兩側的操控按鈕，包括車頂的天窗按鈕已經完全改成瞭電容模式，無需按下而隻需輕觸就可啟動對應功能，然而這一點與觸摸屏一樣，缺乏實體的觸碰感需要駕駛者額外分神去關註對應功能是否啟用，這一點也需要花點時間來適應，或者說筆者對這樣的交互體驗依然是有所保留的。
值得肯定的是S500L上配備的音響系統。其實奔馳S級的NVH水準一向是業界領先，特別是在車外噪音和震蕩的過濾上可以說是無出其右，但新一代的S級的噪音控制比上一代更加出色，筆者甚至認為奔馳是不是給新S級配備瞭類似耳機的主動降噪系統。無論如何，安靜的車廂能讓音響的保真效果最大限度地發揮出來。
新一代4D柏林之聲音響比起上一代3D柏林之聲的優勢在於，在上一代W222中如果想聽到最佳還原度的音響效果，則必須在系統中設置將某個座位設置為優先座位，而新一代S級的車頂中央還配備瞭多個揚聲器，加上座椅內置的震蕩器，能確保每一個座位都能享受到最佳還原度的音響效果。但是在實際使用中筆者還是默默地關掉瞭座椅內置震蕩器，因為再加上變色氛圍燈的話，夜場的效果瞬間就出來瞭…
外觀篇
外觀上最值得一提的就是前後的智能大燈瞭。車頭大燈的亮度比上一代亮瞭不是一星半點，即使在白天強烈陽光的照射下也顯得透徹清亮。多光源的大燈光束除瞭整體覆蓋角度更廣，還可以根據地形和車輛姿態智能判斷需要照亮的范圍。
比較驚艷的是“智能告別”功能（名字可能是這個吧），當鎖車離開車輛之後，大燈會根據駕駛者步行離開的方向低垂角度，緩緩熄滅。
這個特性仿佛賦予瞭車輛以生命一般，這一刻突然有一種想法，要給這臺新S級取個名字瞭。尾燈亮起的造型則仿佛瀑佈，紅色細線自上而下流淌的動態也是充滿美感。
回到爭議最大的車頭和車尾造型，我向身邊的人咨詢瞭一下，發現一個有意思的現象，那就是35歲以下的人群對新S級的外形總體評價偏向正面，並且對車廂內部智能化和觸屏的嘗試更加肯定。而且，越是沒有駕乘過舊款S級的人，對新款S級的評價越是正面。
也許奔馳再一次超越瞭時代的預期，在外觀和內飾設計上，在科技感和親和力的營造上，特別是在對駕駛感的強調上，更能夠符合新一代年輕人、特別是在未來5-8年內新S級潛在客戶的預期？也許隻有時間和銷量數字，能夠揭曉這一問題的答案吧。
最後問題來瞭
如果同樣給你月薪8K，你要選擇當奔馳S級的司機還是邁巴赫S級的司機呢？
留言探討下吧！
– end –
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