長安UNI-K剛上市差點“翻車”！竟直言麋鹿測試意義不大？
Hello大傢好！
最近有不少小夥伴問我，長安UNI-K發生什麼事啦？
我說怎麼回事？
給我發瞭幾張截圖
我一看！嗷！原來是前幾天長安汽車總裁說中國沒有麋鹿，大致意思是麋鹿測試在國內意義不大。
在視頻中，長安汽車總裁的原話是這樣的：“這個麋鹿測試實際上是安全性設計下面，主動安全下面,有關操縱性和穩定性的一個測試項目，但它不代表操控性和穩定性，隻是一個測試的標準，這個測試標準體現瞭這麼一臺車在緊急狀況下的避險能力。由於中國的這個場景，基本還不會出現因為中國還沒有麋鹿，有的話鹿也是保護動物。”
那長安UNI-K是怎樣被推上風口浪尖的呢？長安汽車總裁為何會關註麋鹿測試呢？這就要說起UNI-K在汽車之傢性能測試中的表現瞭。
UNI-K在麋鹿測試的過程中都出現瞭車輪離地，車身的姿態十分狼狽。此事一出，很多人都對UNI-K的駕駛安全性產生懷疑，於是長安總裁站出來解答大傢的疑惑也就不意外瞭。
那麋鹿測試到底測的是什麼？又能代表什麼？這就是本文需要解答的問題。
麋鹿測試是什麼？
在視頻中，長安汽車總裁說：
可是我作為CCTV10科教頻道的忠實觀眾，大傢要知道麋鹿的原產地是中國呀？
至於鹿是保護動物，這句話我覺得可能沒太大必要瞭，也許是總裁隻是想活躍一下氣氛吧。
當然，國外所說的麋鹿測試（Moose Test）泛指的是駝鹿，它分佈於北歐的斯堪的納維亞半島和北美大部分地區。它們體型碩大，經常會在高速行駛的車輛前出其不意地跳出來，每年由它引發的交通事故不在少數。因此麋鹿測試便應運而生，是國際間慣用的一種測試車輛避險能力的項目。
另外值得一說的是，無論是麋鹿測試中所說的麋鹿還是駝鹿，在我國境內都是有野生分佈的。更何況麋鹿測試中所遇到的的緊急情況，不單單指的是“麋鹿”，還可以是突然橫穿的行人、自行車以及車輛等各種障礙物。所以武斷的表示麋鹿測試中的場景在國內不會出現，這就……
測試標準是什麼？
麋鹿測試采取不制動高速躲避拐彎操作，可模擬司機躲避突然出現在公路上的動物。最終，該測試被國際標準協會ISO設立為一個專用的汽車標準——ISO 3888-2。
標準的麋鹿測試方法是車輛滿載狀態下（四名乘員，同時行李箱負載相應配重）以恒定速度進入測試區，在不踩剎車和油門的情況下進行高速閃避。由前雙座兩位測試人員反復進行，逐次提高車速，在達到失控狀況下記錄當時的車速，同時再進行兩次驗證，確定失控車速數值的可靠性。
麋鹿測試代表什麼？
在我的印象裡，長安汽車還是十分重視旗下車型的操縱性和穩定性的，隻是長安汽車總裁說麋鹿測試不代表操控性和穩定性，我不太能茍同，也許是總裁在當時的環境下說的不夠嚴謹吧。如果他說的是：“麋鹿測試不完全代表操控性和穩定性”，那這句話就會好很多。
上圖為長安UNI-T內部操穩測試
麋鹿測試的成績跟車輛的高速穩定性和緊急變線能力相關，也就是緊急情況下車身循跡性是否良好，車輛麋鹿測試的成績越好，理論上在行駛過程中出現緊急閃避的能力就越高。
麋鹿測試確實不能反應出一款車的全部操穩特性，也並不代表車輛的操控性，但麋鹿測試能一定程度評價操縱性和穩定性水平，是這項性能非常重要的評價指標。而且對於消費者來說，麋鹿測試也是評價操穩特性最直觀的方式。
影響麋鹿測試的因素有哪些？
麋鹿測試是一個主觀的穩定性控制測試（Stability Control Test），主要考驗的是車輛在底盤構造與標定（懸架與輪胎）、車身結構設計（重心高低與軸距長短）、電子穩定程序匹配等方面的綜合表現，體現的是車輛失控極限。
麋鹿測試的成績與路面環境、輪胎抓地力、車手甚至車況息息相關。如果換一個場地，各方面的條件不太相同，那最終的結果也會有所出入。所以國內外不同媒體的麋鹿測試成績，大傢還是不要直接作比較。
那怎麼提升麋鹿測試的成績呢？那我們需要明白車輛碰到樁桶的原因是側傾和側滑。所以一輛車如果底盤結構精密，重心低，那麼它的機械抓地力高，相應的側傾和側滑極限也就來的更晚，在麋鹿測試中便可以取得不錯的成績。
車輛電子車身穩定控制系統的標定性能和幹預時機，會極大的影響車輛麋鹿測試成績。一些車身穩定系統標定不夠細膩的車型，自然取得不瞭好的成績。
對於底盤相對較高的SUV而言，它的側傾中心自然是比常規轎車要高一些，也就是更容易出現側翻傾向。所以有很多SUV在變線時車身穩定系統不惜大幅度降速，甚至抱死內側車輪來防止車輛過度側傾，保持車身穩定。
同時，有些軸距較短，或者車身小巧的車，往往留給觸碰樁桶的餘量更大，對成績的提升有一定幫助。
長安UNI-K麋鹿測試表現怎樣？
從通過成績上來看，72.1km/h的通過速度對於一輛舒適取向的中大型SUV來說是可以接受的成績。但最主要的問題還是出在懸掛系統壓縮到瞭極限時，減震器無法有效拉住彈簧，從而導致彈跳的出現，車身的姿態十分狼狽。
在變線中，UNI-K電子系統的降速能力似乎是不太夠，懸掛的下行程同樣較短，較高的入樁速度最終使得內側車輪全部懸空，這也意味著電子輔助系統短暫失去瞭這一側車輪的控制，電子輔助系統的降速效果又打瞭一定的折扣。
車身的二次彈跳也會影響到測試車手的操控信心，而且我們能看到測試車手的駕駛時略微超過瞭車自身控制的作用。如果換成沒有測試經驗的駕駛員，能以這個車速通過的幾率是比較渺茫的。
總而言之，UNI-K的通過成績可以接受，不算慢，但車輛在麋鹿測試中的操縱性和穩定性有所欠缺。這並不是說UNI-K會有重大安全隱患，隻是和同級其他相比的話，UNI-K的操穩就沒什麼競爭力瞭，並不理想。
當然長安UNI-K已經是量產車型，所以從硬件上是很難再提升UNI-K麋鹿測試中的穩定性瞭，車身穩定系統的升級優化，也就成為瞭現在UNI-K亡羊補牢的唯一途徑瞭。
麋鹿測試的意義
麋鹿測試被世人廣泛所知是在20多年前的1997年，當時瑞典媒體（Teknikens Värld）在做奔馳A級的麋鹿測試時，車輛發生瞭翻車。
之後，奔馳非常負責任地下令將車輛暫時停產，並立刻召回已售出的近3萬輛A級車及相關部件，並且優化瞭ESP電子穩定系統，而此舉也推動瞭ESP在整個西歐地區的大規模普及。
近幾年，國內各大汽車媒體都逐步開展瞭麋鹿測試的項目，這其中自然是有不少的爭論。在我看來，麋鹿測試雖然說不夠全面，但這項測試正如25%正面偏置碰撞測試一樣，找到車輛安全性的薄弱環節，並不斷的完善它，讓車企造出更安全的車，我覺得這就是麋鹿測試存在的廣泛意義。
那關於麋鹿測試您有什麼看法呢？歡迎各位小夥伴在下方留言。
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