長安UNI-K剛上市差點“翻車”!竟直言麋鹿測試意義不大?
Hello大傢好!
最近有不少小夥伴問我,長安UNI-K發生什麼事啦?
我說怎麼回事?
給我發瞭幾張截圖
我一看!嗷!原來是前幾天長安汽車總裁說中國沒有麋鹿,大致意思是麋鹿測試在國內意義不大。
在視頻中,長安汽車總裁的原話是這樣的:“這個麋鹿測試實際上是安全性設計下面,主動安全下面,有關操縱性和穩定性的一個測試項目,但它不代表操控性和穩定性,隻是一個測試的標準,這個測試標準體現瞭這麼一臺車在緊急狀況下的避險能力。由於中國的這個場景,基本還不會出現因為中國還沒有麋鹿,有的話鹿也是保護動物。”
那長安UNI-K是怎樣被推上風口浪尖的呢?長安汽車總裁為何會關註麋鹿測試呢?這就要說起UNI-K在汽車之傢性能測試中的表現瞭。
UNI-K在麋鹿測試的過程中都出現瞭車輪離地,車身的姿態十分狼狽。此事一出,很多人都對UNI-K的駕駛安全性產生懷疑,於是長安總裁站出來解答大傢的疑惑也就不意外瞭。
那麋鹿測試到底測的是什麼?又能代表什麼?這就是本文需要解答的問題。
麋鹿測試是什麼?
在視頻中,長安汽車總裁說:
可是我作為CCTV10科教頻道的忠實觀眾,大傢要知道麋鹿的原產地是中國呀?
至於鹿是保護動物,這句話我覺得可能沒太大必要瞭,也許是總裁隻是想活躍一下氣氛吧。
當然,國外所說的麋鹿測試(Moose Test)泛指的是駝鹿,它分佈於北歐的斯堪的納維亞半島和北美大部分地區。它們體型碩大,經常會在高速行駛的車輛前出其不意地跳出來,每年由它引發的交通事故不在少數。因此麋鹿測試便應運而生,是國際間慣用的一種測試車輛避險能力的項目。
另外值得一說的是,無論是麋鹿測試中所說的麋鹿還是駝鹿,在我國境內都是有野生分佈的。更何況麋鹿測試中所遇到的的緊急情況,不單單指的是“麋鹿”,還可以是突然橫穿的行人、自行車以及車輛等各種障礙物。所以武斷的表示麋鹿測試中的場景在國內不會出現,這就……
測試標準是什麼?
麋鹿測試采取不制動高速躲避拐彎操作,可模擬司機躲避突然出現在公路上的動物。最終,該測試被國際標準協會ISO設立為一個專用的汽車標準——ISO 3888-2。
標準的麋鹿測試方法是車輛滿載狀態下(四名乘員,同時行李箱負載相應配重)以恒定速度進入測試區,在不踩剎車和油門的情況下進行高速閃避。由前雙座兩位測試人員反復進行,逐次提高車速,在達到失控狀況下記錄當時的車速,同時再進行兩次驗證,確定失控車速數值的可靠性。
麋鹿測試代表什麼?
在我的印象裡,長安汽車還是十分重視旗下車型的操縱性和穩定性的,隻是長安汽車總裁說麋鹿測試不代表操控性和穩定性,我不太能茍同,也許是總裁在當時的環境下說的不夠嚴謹吧。如果他說的是:“麋鹿測試不完全代表操控性和穩定性”,那這句話就會好很多。
上圖為長安UNI-T內部操穩測試
麋鹿測試的成績跟車輛的高速穩定性和緊急變線能力相關,也就是緊急情況下車身循跡性是否良好,車輛麋鹿測試的成績越好,理論上在行駛過程中出現緊急閃避的能力就越高。
麋鹿測試確實不能反應出一款車的全部操穩特性,也並不代表車輛的操控性,但麋鹿測試能一定程度評價操縱性和穩定性水平,是這項性能非常重要的評價指標。而且對於消費者來說,麋鹿測試也是評價操穩特性最直觀的方式。
影響麋鹿測試的因素有哪些?
麋鹿測試是一個主觀的穩定性控制測試(Stability Control Test),主要考驗的是車輛在底盤構造與標定(懸架與輪胎)、車身結構設計(重心高低與軸距長短)、電子穩定程序匹配等方面的綜合表現,體現的是車輛失控極限。
麋鹿測試的成績與路面環境、輪胎抓地力、車手甚至車況息息相關。如果換一個場地,各方面的條件不太相同,那最終的結果也會有所出入。所以國內外不同媒體的麋鹿測試成績,大傢還是不要直接作比較。
那怎麼提升麋鹿測試的成績呢?那我們需要明白車輛碰到樁桶的原因是側傾和側滑。所以一輛車如果底盤結構精密,重心低,那麼它的機械抓地力高,相應的側傾和側滑極限也就來的更晚,在麋鹿測試中便可以取得不錯的成績。
車輛電子車身穩定控制系統的標定性能和幹預時機,會極大的影響車輛麋鹿測試成績。一些車身穩定系統標定不夠細膩的車型,自然取得不瞭好的成績。
對於底盤相對較高的SUV而言,它的側傾中心自然是比常規轎車要高一些,也就是更容易出現側翻傾向。所以有很多SUV在變線時車身穩定系統不惜大幅度降速,甚至抱死內側車輪來防止車輛過度側傾,保持車身穩定。
同時,有些軸距較短,或者車身小巧的車,往往留給觸碰樁桶的餘量更大,對成績的提升有一定幫助。
長安UNI-K麋鹿測試表現怎樣?
從通過成績上來看,72.1km/h的通過速度對於一輛舒適取向的中大型SUV來說是可以接受的成績。但最主要的問題還是出在懸掛系統壓縮到瞭極限時,減震器無法有效拉住彈簧,從而導致彈跳的出現,車身的姿態十分狼狽。
在變線中,UNI-K電子系統的降速能力似乎是不太夠,懸掛的下行程同樣較短,較高的入樁速度最終使得內側車輪全部懸空,這也意味著電子輔助系統短暫失去瞭這一側車輪的控制,電子輔助系統的降速效果又打瞭一定的折扣。
車身的二次彈跳也會影響到測試車手的操控信心,而且我們能看到測試車手的駕駛時略微超過瞭車自身控制的作用。如果換成沒有測試經驗的駕駛員,能以這個車速通過的幾率是比較渺茫的。
總而言之,UNI-K的通過成績可以接受,不算慢,但車輛在麋鹿測試中的操縱性和穩定性有所欠缺。這並不是說UNI-K會有重大安全隱患,隻是和同級其他相比的話,UNI-K的操穩就沒什麼競爭力瞭,並不理想。
當然長安UNI-K已經是量產車型,所以從硬件上是很難再提升UNI-K麋鹿測試中的穩定性瞭,車身穩定系統的升級優化,也就成為瞭現在UNI-K亡羊補牢的唯一途徑瞭。
麋鹿測試的意義
麋鹿測試被世人廣泛所知是在20多年前的1997年,當時瑞典媒體(Teknikens Värld)在做奔馳A級的麋鹿測試時,車輛發生瞭翻車。
之後,奔馳非常負責任地下令將車輛暫時停產,並立刻召回已售出的近3萬輛A級車及相關部件,並且優化瞭ESP電子穩定系統,而此舉也推動瞭ESP在整個西歐地區的大規模普及。
近幾年,國內各大汽車媒體都逐步開展瞭麋鹿測試的項目,這其中自然是有不少的爭論。在我看來,麋鹿測試雖然說不夠全面,但這項測試正如25%正面偏置碰撞測試一樣,找到車輛安全性的薄弱環節,並不斷的完善它,讓車企造出更安全的車,我覺得這就是麋鹿測試存在的廣泛意義。
那關於麋鹿測試您有什麼看法呢?歡迎各位小夥伴在下方留言。