自主PHEV: 扶我起來 還能跟合資拼一把
[太平洋汽車網 新車頻道]經過國傢大力推動之後，國內的新能源車產業已經形成一定規模。開始階段，新能源是以政策驅動的，不僅為其創造瞭“限制燃油車牌發放、免新能源指標、免購置稅”的優厚生存條件，還進行瞭大規模的財政補貼，拉低車型的終端售價，讓消費者更加容易接納。
時間來到2018年，在中國整體汽車市場出現28年以來的首次下滑之時，新能源市場卻出現暴漲，同比增長達70%；其中，PHEV車型強勢助攻，同比增長1.4倍。
轉折點出現在2019年，補貼的退坡對新能源車市場來是一記重拳，給這個正在暴漲、蓬勃發展的市場潑瞭一盆冷水。然後，車企和消費者都陷入瞭焦慮……
日前，財政部、工信部等四部門聯合發佈瞭2021年新能源車補貼政策：在2020年基礎上退坡20%，對於PHEV車型，NEDC續航需大於50KM，國傢補貼為0.68萬元。這一標準，對PHEV車型來說並不難，隻要正常發揮就能順利拿到補貼。
新勢力都不完PHEV？
縱觀近年發展起來的新造車勢力，它們基本隻造純電動車型，而不碰PHEV，為什麼？因為牽扯到瞭傳統的內燃機，也許它們並沒有研發內燃機的能力和技術，也許是重點發展純電動車型更有利於它們彎道超車。
作為過渡產品，PHEV車型總會出現在傳統的車企裡，如豐田、大眾、比亞迪、廣汽傳祺等，那問題又來瞭：為什麼要推出PHEV？
大概有兩點原因，其一“雙積分”政策，其二是全面電動化過程中的產品序列壯大。
我們先來看看何為“雙積分”，是由CAFC（Corporate AverageFuel Consumption，企業平均燃油消耗量）積分和NEV（New Energy Vehicle，新能源車）積分組成，不同項目對應不同系數，最終影響車企獲得的積分。簡單理解為，“帶電”的車型越多就越有利於車企的積分。如果未能按期抵償負積分的車企，將會受到暫停高油耗產品申報、暫停高油耗產品生產等處罰。
傳統車企在內燃機方面更有優勢，另外就目前的新能源發展階段而言，PHEV車型更容易讓消費者接受，畢竟除瞭用電，它還能用油；也有利於應對雙積分的同時提升整體的銷量。
另一方就是展示車企在多種動力總成，特別是PHEV方面的研發能力與技術水平，為提升品牌影響力做鋪墊，同時又能豐富車型產品線，可謂是一舉多得。
SUV
目前，各個級別能夠選擇的PHEV車型還不算十分多，但整體的產品力還都不錯。先來看看我們熟悉的SUV，以20萬元以內為例，我們可以選擇比亞迪宋Pro DM、MG領航 PHEV、榮威RX5 PHEV、繽越ePRO、星越ePRO、CS75 PHEV、領克06 PHEV、GS4 PHEV、領克02 PHEV、名爵eHS等，另外還有部分並不是十分主流的，筆者就沒有列出來瞭。
在20-40萬元的區間裡，合資就占有絕對的優勢瞭，我們可以看到比探嶽GTE、途觀L PHEV、大指揮官PHEV（詢底價|查參配）、寶馬X1 PHEV、VV7 PHEV、騰勢X、天逸C5 PHEV、亞迪唐DM等。未來，還會加入之前短暫亮相過然後就沒有消息的本田CR-V 銳·混動e+和在計劃中的豐田RAV4 雙擎E+。
超過40萬元的話，基本是豪華品牌的天下瞭，比如保時捷Cayenne E-Hybrid、奔馳GLE350e、寶馬X5 xDrive45e、沃爾沃XC60/XC90 T8車型、添越PEHV、途銳PHEV等等。
轎車
轎車方面，選擇同樣不多，還是以20萬元為界，看看20萬元以內的PHEV轎車都有哪些選擇。首先想到的當然是卡羅拉/雷凌雙擎E+、秦Pro DM、榮威ei6(MAX)、博瑞ePro、領克03 PHEV、名爵6 PHEV、帝豪GL PHEV等。
至於20-40萬元，同樣是合資品牌當道，多見於中型車，如帕薩特PHEV、邁騰GTE、比亞迪漢、沃爾沃S60 T8車型、標致508L PHEV、蔚攬GTE、索納塔PHEV、K5 PHEV、K3 PHEV等。
超過40萬元，首先要想到的是寶馬5系535Le，它可是這個級別的新能源銷量冠軍，另外還有奧迪A6L PHEV、奔馳E級E 300 e L、保時捷Panamera E-Hybrid、沃爾沃S90 T8車型、奧迪A8L PHEV等。
相比於傳統的燃油車，PHEV、HEV乃至EV的車型在數量上是不占優勢的，由於國傢政策的指引，新能源車型慢慢發展起來。
2019年以來，新能源市場形勢更加嚴峻
新能源車在2018年為汽車行業“長臉”，以70%的增長成為“全村希望”，當時很多人都看好新能源車的發展，特別是PHEV市場的前景。2018年PHEV爆紅基本是奔著那塊鐵牌去的，據瞭解2018年PHEV在上海、深圳、廣州、杭州、天津五個限牌城市的銷售份額達到73%（杭州以網約車租賃為主）。
PHEV車型的選擇不多，但也有顏值高、競爭力強的產品，隨著燃油車牌照價格的飆升，更多消費者將目光投向新能源車，PHEV成為瞭首選。在上海，還一直有傳言“將取消PHEV獲取新能源牌照資格”，北京有先例，消費者也就更加搖擺不定瞭，所以在一定程度上也促進瞭PHEV的銷量。
當時，有業內人士就分析到，2019年開始個別城市會逐步收緊對PHEV新能源牌照的發放，但並不會取消PHEV的補貼。果真，2019年新能源車補貼退坡，銷量出現斷崖式下跌，此時市場結構正在發生變化。因為上一年是政策驅動，補貼力度大，消費者心想能拿到鐵牌就行；不過到瞭2019年，補貼少瞭車型價格會有一定幅度的上浮，這時候消費者會變得理性，會懂得去選擇產品裡更好的車型。2019年的新能源車由政策驅動變成市場驅動。
2020年乃至2021年，新能源車的補貼都是在退坡。2021年補貼政策說明：補貼前車輛指導售價在30萬元以下，其中NEDC續航400km以上的國傢補貼變為1.8萬元；NEDC續航介於300和400KM之間的國傢補貼變為1.3萬元；而插電混動車型NEDC續航需大於50KM，國傢補貼為0.68萬元。
目前，純電動技術以及充電基礎設施並不十分完善，PHEV車型擁有更加廣泛的使用場景，畢竟不是每個人都對純電動技術放心，或者日常充電都很方便。
技術上，合資品牌更有優勢
在PHEV市場裡，合資品牌擁有得天獨厚的優勢？還是自主品牌能成功彎道超車？
內燃機主導的時代裡，毫無疑問合資品牌在技術上要領先許多，由於PHEV揉合瞭內燃機和電機，所以合資品牌仍有一定的優勢，畢竟要將內燃機和電機匹配、優化好並不是一件容易的事情，需要足夠的研發能力和技術。
越來越多的合資車企參與到瞭PHEV的競爭中，如豐田、標致、大眾、寶馬、奧迪等，與普通消費者最為接近的相信是大眾的那套GTE技術。
大眾在動力性、燃油經濟性和駕駛體驗方面都有一定的優勢，如今加入GTE技術，在硬件選型和控制策略優化上下功夫，比一般的PHEV更加強調動力強、能耗低、駕駛體驗更佳。
不管是探嶽GTE、邁騰GTE還是途觀L PHEV，都統一采用P2混動架構（歐洲車主流）。P2結構采用並聯混動技術，電機佈局於發動機與變速箱輸入端之間（準確說是集成到瞭變速箱內部），P2架構的好處是能將發動機與變速箱分開，從而支持純電動行駛模式。
混動系統的外特性的優勢就在於從啟動瞬間就能輸出400N·m的扭矩，這是傳統車型所無法比擬的動力特性，也是P2結構的優勢之一。原本，大眾的EA211 1.4T發動機在同級已經屬於高效、低能耗的產品；大眾GTE使用的1.4T 的C6發動機PHEV版，相比傳統的版本做瞭很多強化，再有電機的加持，這套混動系統的潛力就更大瞭。
其實真正的技術難點在於變速箱，既要保證在不同驅動模式下的平順性，還要兼顧經濟性、可靠性和換擋效率等，大眾GTE采用的是DQ400E 6速DSG變速箱，利用電機去抹平擋過程中短暫的動力中斷，讓整個駕駛過程都相當平順，而且電機的扭矩來得比較直接，會提升動力的響應速度。
大眾GTE提供5種駕駛模式，分別為EV、GTE(運動）和Hybrid，其中Hybrid則分3個小模式：Hybrid Auto（混動行駛模式）、Hybrid Hold（電量保持模式）、Hybrid Charge(電池充電模式)。
Hybrid的三種模式則是分別針對瞭(1)日常駕駛，(2)保持當前電量以便後續使用電動模式及(3)饋電場景，當電池電量比較低時，可以通過能量回收和發動機主動工況偏移來補充電池電量。前段時間，我們就靠著這5個模式用一箱油跑完瞭1000km的路程，足以證明大眾GTE燃油經濟性相當好。
除此之外，本田和豐田的PHEV技術也相當有名，“兩田”同時也在做HEV（非插電式混合動力），對於它們來說，PHEV就像是給HEV加一個Plug-in裝置般簡單。
以本田為例，i-MMD Plug-in和i-MMD混動系統具有非常高的共通性，都采用瞭相同發動機艙佈局和電動CVT。本田i-MMD系統由一臺阿特金森循環汽油發動機、內含有發電機、驅動用電機和動力分離裝置的e-CVT電氣式無級變速箱、PCU（動力控制單元）、鋰電池組等部分組成。
與豐田的THS不同，本田i-MMD在日常絕大部分工況中，譬如起步和加速等，都是由電動機直接驅動車輪，發動機更多是充當發電的角色。僅僅隻有車輛在80-100km/h左右勻速巡航的時候，燃油發動機才會直接驅動車輪。所以，本田i-MMD系統更加適合於平時多走高速、多跑長途的用戶。
差點後的本田i-MMD有何不同？首先是電池容量增大瞭，使用容量為17kWh的松下三元鋰電池，官方宣稱CLARITY PHEV車型在日本JC08工況下純電續航裡程達到110KM以上。
本田i-MMD Plug-in還讓發動機的存在感進一步降低，相比於十代雅閣銳·混動的2.0L自然吸氣發動機，在規格上就有所縮小。開起來會更加接近純電動車型，畢竟絕大多數工況下都使用純電驅動，進一步提升燃油經濟性。
自主品牌在努力！
合資品牌的PHEV這麼牛，咱們自主品牌的技術怎麼養？進入新能源時代，比亞迪就一直處於高光之下，做電池起傢的它將核心技術掌握在自己手中，其混動系統（DM）也位於自主品牌的領先位置。
| 全新一代比亞迪唐DM 動力系統 | ||||
| 動力名稱 | 動力位置 | 動力作用/優勢 | 動力數據 | |
| P0電機 | 發動機前端皮帶上 | BSG，實現自啟停、能量回收、扭矩輔助 | 25kW | — |
| 內燃機 | 變速箱輸入端前 | 2.0TI汽油機（奧托循環） | 151kW | 320N·m |
| P3電機 | 變速箱輸出端 | 純電驅動強，動能回收強 | 110kW | 250N·m |
| P4電機 | 非內燃機驅動的軸上 | 實現“全時電四驅”，加速與越野性能增強 | 180kW | 380N·m |
| 綜合最大輸出 | 441kW | 950N·m | ||
我們以比亞迪唐DM為例，看看它所采用的混動系統有什麼過人之處。唐DM采用“P0+P3+P4”的混動架構，更強調動力性能。P0電機負責自啟停、能量回收、扭矩輔助；P3電機和P4電機分別驅動前/後輪，形成電動四驅系統，也兼顧瞭燃油經濟性。
唐DM提供瞭5種工作模式，分別為：串聯驅動、並聯四驅、並聯前驅、能量回收、純電驅動。在純電模式下，最高可提供100km的巡航裡程；並聯四驅是唐DM的性能模式，由發動機、P3和P4電機共同驅動，百公裡加速4.3s就是在這個模式下完成的。
前段時間，比亞迪又更新瞭混合動力系統——DM-i混動技術，這次比亞迪關註的重點不再僅是電機及性能，而是將目光投放到發動機身上。上面介紹的混合動力采用的是DM-p系統，強調性能，在唐FM、漢DM上使用，而此次推出的DM-i則是超級混動，主打低油耗，但動力性能也不差。
超級混動DM-i系統中的發動機為熱效率高達43%的驍雲-插混專用1.5L自然吸氣發動機，采用瞭日系混動發動機看傢本領的阿特金森循環，實現15.5:1的高壓縮比，相當接近馬自達壓燃汽油機Skyactiv-X 16:1的水平。
另外，還有進氣道噴射、可變氣門正時、廢氣再循環、無前端皮帶等技術，每一步都是為瞭提升發動機的效率，降低能耗。據官方資料，該套混動系統在虧電狀態下，依然能實現4L以內的百公裡油耗水平。
超級混動DM-i系統將會率先用在秦PLUS DM和宋 PLUS DM上，這臺43%高熱效率的混動專用發動機證明瞭比亞迪在內燃機領域同樣具有不俗的實力。
除瞭電機、發動機，比亞迪還對動力電池“動手”，就是最新研發的全新一代磷酸鐵鋰“刀片電池”。刀片電池代表的是一種新的電池結構，其意義就在於通過改變電池結構的方式提高瞭電池的體積利用率。
將比亞迪漢的電池包拆解開來，我們可以得到一堆長度1米，寬度10厘米，厚度不到2厘米的電池單體，這些電池單體緊密排在一起，就像“刀片”一樣插進電池包，薄如刀片的磷酸鐵鋰電池組合起來就能起到提升電池包整體結構強度的作用。經過優化後的熱管理系統，可以保證刀片電池包在-35℃的極端低溫環境下仍能夠保持在最佳工作狀態。
除瞭比亞迪這位“大咖”玩PHEV外，還有吉利、廣汽新能源、名爵、榮威等車企加入戰鬥，它們都能表現出不錯的燃油經濟性。當然，品牌影響力上還不及合資品牌，但隻要將產品、服務做好，趕超合資品牌是遲早的事。
寫在最後
隨著中國汽車產業的發展，自主品牌與合資品牌的差距越來越小，盡管國外汽車產業的起步要早得很多，但通過自主研發、技術攻克，自主品牌也闖出瞭一片天。
對於越來越微薄的新能源補貼，車企要做的更多是車型產品和服務方面，因為當下市場已經由政策驅動變成市場驅動，消費者的理性會給車企帶來更高的要求。希望在電動化的大潮中，自主品牌能抓住彎道超車的機會。（圖/文：太平洋汽車網 黎嘉銘）
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