開這些車去可可西裡太爽瞭，油耗低，還沒什麼動力衰減
【有車以後】幾乎每一個車型在正式投產前都會經歷嚴苛的耐久性測試，高寒、高熱、高海拔缺一不可；而廣汽豐田為瞭驗證自己旗下雙擎車輛的實力，也別出心裁的舉辦瞭一個類似的活動，從中國極寒之地根河到極熱之所吐魯番，再到今年的極高之處昆侖山；三個不同的嚴苛環境，考驗同一套混動系統。
極限爬升2000米在看到廣汽豐田的邀請函時，有些興奮，因為旅途的終點的可可西裡，一處被稱作“生命禁區”的地方，但從這樣一個稱謂其實也可以預想到，這不會是一趟輕松的旅程。
兩小時，從海拔2800米的格爾木到海拔4700米的可可西裡，低溫和缺氧是人和車都需要面對的問題；對於我來說，避免高原反應的方法很簡單，就是不停的吸氧，但對於燃油車來說，高原地區氧含量低是無法回避的問題，而為瞭避免動力過於明顯的下降，混動就成瞭一個不錯的解決方案，所以個人認為，這次高原試駕，即是豐田混動的挑戰之旅，也是實力“展現”之旅。
三車試駕，各具特點
因為此次是廣汽豐田的混動傢族三車試駕，所以一路上我們會從雷凌、威蘭達、凱美瑞換著開，算是一趟“體驗升級”的旅程。
從格爾木出發，我開的是一臺雷凌運動版，在剛剛上手的時候，個人覺得其實和平原幾乎沒有區別，平順輕快，這是豐田的混動系統起步時完全由電機驅動帶來的優勢，不過後面其實我瞭解到，在極低溫（如零下二三十度）的環境下，混動車型在啟動是也會直接啟動發動機以確保車輛能在最短的時間內啟動成功。
但在車輛走到109國道時，其實還是能感受到雷凌的一些不足，首先動力方面，雷凌搭載的是1.8L發動機和電動機組成的THS II混合動力系統，發動機最大功率為72千瓦，最大扭矩為142牛米，電機最大功率為53千瓦，最大扭矩為163牛米，這套動力在平時的道路開其實非常舒服，但來到高原地區，真的不能算是充沛，雖然已經比一般的燃油車表現更好，但在中高速提速時還是略顯乏力，不過我也註意到，因為試駕時車輛的電池一直處於電量較低的狀況，所以這一定程度上影響瞭它的表現。
到達昆侖聖泉時，我從雷凌換到瞭威蘭達，說實話，別看109國道一路都是柏油路，但它真的不能算平坦，一路上小起伏非常多，所以我個人一直更期待威蘭達的試駕。
和雷凌相比，威蘭達的動力配置升級還是比較明顯的，2.5L發動機+最大功率88kW的電機給人的動力回饋更為直接，在速度上到100km/h的時候，你深踩油門依舊能獲得不錯的回饋，要知道，這裡已經是接近3500米的海拔，普通車輛到達這個高度已經會出現明顯的動力衰減。
懸架方面，威蘭達采用的是前麥弗遜後雙叉臂的懸架系統，該系統在過彎時對側傾的抑制不錯，對於一些小振動過濾的也比較好。不過可惜的是，因為整段試駕都是較為平直的柏油路，所以威蘭達帶有的這套E-Four電子四驅系統並沒有太多的展現的機會，沒能體驗它20：80的前後動力分配。
至於回程試駕的凱美瑞，這是3臺車裡最讓我滿意的，和威蘭達同樣的動力組合讓車子開來十分輕快，即使是在高原地區也可以用油門跟腳來形容。
而在舒適性上，除瞭濾振性更好的底盤，讓人感受最直接的就是隔音，豐田這套混動系統雖然在發動機介入的時候幾乎感受不到頓挫，但深踩油門時的噪音卻比較明顯，最開始在開雷凌時，我感覺隻要油門給到接近一半，發動機就會發出一種類似高轉速的噪音，雖然不難聽，但總覺得和較低的車速結合起來有些違和。但在凱美瑞身上就基本沒有這種感覺，其中一個原因就是它的隔音效果好太多瞭。
豐田雙擎的魅力都說世界上隻有兩種混動，一種是豐田混動，另一種是其他。如果是從構造上看，我對這句話絲毫沒有懷疑，豐田混動裡的這套動力分離裝置確實精妙。特別是發展到現在的第二代，兩個電動機由同軸佈局改為異軸佈局、行星齒輪組也改為平行齒輪，不僅是變速箱的體積更小，傳動效率也有所提高。
不過一般人對於混動的印象其實一直停留在“省油”這個特性上，但真正的混動車主都知道，除瞭省油之外，這套系統帶給他的最大好處其實是動力的提升。因為有電機加持，所以無論在什麼工況下，混動的動力響應性都幾乎比燃油車更快，特別是豐田是依靠這個動力分離裝置來調配動力的，所以即使是在高原這種極端環境下高速行駛，它依舊能實現電機與發動機的共同驅動，真正實現全速域混動。
編輯小結一直以來，我對購買豐田車的建議都是：如果預算充足，那就選雙擎版本。因為無論是從長遠的經濟性上考慮還是最直接的動力提升，豐田的這套混動都是物有所值，而且在質量方面，豐田的這套混動系統也已經是經過多年的驗證，鎳氫電池的耐久性同樣不需懷疑。特別是在廣州這樣的限牌城市，如果不想購買純電車型，像豐田混動這樣有一定政策傾斜的車型絕對值得考慮。
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