“中國需求”故事講不通瞭，國際市場隻剩舊船拆解一條路？
當下的國際航運市場，可謂冰火兩重天。
國際集裝箱海運市場運費屢創新高，早在6月，歐美就開始從中國采購，備貨聖誕節；亞馬遜包租集裝箱船，用以解決箱位問題；幹散貨以及件雜貨運輸船等非集裝箱船紛紛試水集裝箱海運，運價大幅上漲。
與之相對的，是國際油輪運輸市場的慘淡。自2020年上半年短暫瘋狂後，國際油輪運輸市場已在谷底徘徊良久。
新冠肺炎疫情對於全球經濟和貿易的影響前所未有，但隨著疫苗的普及，最艱難的2020年已經過去。
中國船舶工業行業協會7月底的分析顯示，國際航運市場回暖，集裝箱海運需求旺盛，全球新造船市場活躍。可以說，全球航運業正逐漸迎來復蘇，為何偏偏國際油輪運輸市場還在苦苦掙紮？
需求不足，運力過剩
2021年以來，在美聯儲貨幣寬松政策的推動下，大宗商品通脹交易邏輯成為主流。原油供給側，歐佩克+每月一次精準管理緊平衡預期，需求側，新冠疫苗廣泛接種帶來復蘇預期，大宗商品普遍上漲，原油表現尤為突出，國際油價漲多跌少，運行中樞不斷上升。
註：2016年，全球主要產油國達成15年來首個減產協議，參與減產的俄羅斯、哈薩克斯坦等非OPEC國傢與OPEC成員國合稱歐佩克+。
作為大宗商品之王，石油的價格水平從2020年4月史無前例的負油價出發，在股票牛市之後，演繹瞭慢牛行情，於2021年6月一度突破75美元（折合人民幣約485元），表現強勁，跑贏通脹。原油順勢成為對抗美聯儲放水潮的最佳大宗商品之一。
相較於原油價格的穩健上行，國際油輪運輸市場在經歷瞭2020年二季度瘋狂行情後，開始疲弱不堪，於谷底徘徊。
這是為何？
首先，雖然全球石油需求逐漸復蘇，但仍在疫情前水平之下，導致國際油輪運輸市場整體需求不足。
2021年6月，國際能源署公佈瞭首份2022年前景報告。報告顯示，歐佩克+已將疫情期間累積的石油庫存全部處理完畢，實現瞭其初步市場目標。全球石油需求正在逐步恢復，但是距離疫情前的水平仍有差距。
報告還預測，隨著發達經濟體的疫情得到控制，全球石油消費量將在2022年下半年恢復到疫情前1億桶/日的水平，在2022年年底超過疫情前水平。
其次，國際油輪老齡船舶拆解延遲，而新造船如常交付，造成運力過剩嚴重。
疫情前，全球油運市場運力供過於求的矛盾就已經存在。但2018年油輪拆船數量創下1990年以來的最高紀錄，緊接著2019年中東局勢緊張，美國揮舞長臂管轄的大棒，油輪運費呈現脈沖走高行情，2020年上半年疫情期間，油運市場火爆，油輪成為印鈔機，這導致大批老舊油輪擱置瞭拆解計劃，其中許多被用於海上浮艙儲油。
在油輪運費市場大幅下滑之後，美國對伊朗和委內瑞拉又極限施壓，許多老舊油輪轉入敏感航線運營，運力減少甚微，同時新船又在源源不斷地交付，大幅加重瞭整體油輪運力過剩現狀。
再次，當前國際石油市場處於去庫存階段，油品儲存市場跌入谷底，海上浮艙需求大幅減少，進一步加劇運力過剩矛盾。
2020年4月下旬，國際原價格觸底反彈，過程中雖有小幅回調但難阻上升趨勢。
伴隨油價上行的，是首次行價差結構的轉變。
2020年5月以來，國際油價結構從2020年3-4月間近月超低遠月高的深度正向市場結構不斷收窄，並在2020年11月逆轉為近月高遠月低的反向市場結構，現貨市場供不應求，遠期市場供過於求，市場進入瞭去庫存階段，海上浮艙與陸上岸罐不斷被釋放，陸上油罐租賃價格一降再降，海上浮艙大幅減少。
臨時海上浮艙在去庫存階段不斷被釋放，意味著愈來愈多運力進入市場。
集裝箱滯港嚴重，原油影響甚微
疫情暴發以來，歐美港口因疫情影響導致開工率低下，港口堵塞及集裝箱滯港嚴重，不斷推動國際集裝箱海運市場上行。
相較於集裝箱海運市場被疫情持續推高，國際油輪港口基於油輪運輸的特殊性——裝卸作業都是管線，手續簡單，工藝簡便，幾乎沒有船舶壓港或港口堵塞的現象出現。
此外，中國快速控制住新冠肺炎疫情，減少瞭疫情對國民經濟的負面影響，生產加工能力得到迅速恢復，產品出口增長強勁，中美、中歐航線集裝箱物流量持續增大。而歐美因應對疫情不力，導致港口開工率低下，大量船舶壓港、滯留在港口，集裝箱滯港嚴重，造成集裝箱海運市場不斷大幅上漲。
2021年7月7日，埃及伊斯梅利亞，“長賜號”貨輪離開蘇伊士運河，駛向地中海。
2021年3月下旬，蘇伊士運河被堵6天，重新開放以後，慣常按小時計算掛靠港口的大批集裝箱船，集中到港口，引起壓港，集裝箱海運市場再迎爆點。
蘇伊士運河打通瞭歐亞大陸，縮短瞭航程，在全球化時代成為歐亞集裝箱海運必經航路。全球化時代，產業鏈物流鏈每個環節帶來的擾動都會對全局造成影響，蘇伊士運河堵塞就導致全球集裝箱幹線班輪排班被全部打亂。
但運河阻塞主要影響成品油運輸，對原油影響甚微。
一方面，中東地區原油管道不少。超級油輪從波斯灣運油經紅海到地中海，要在紅海港口減載，再經由管道運輸，運費很高，因此一般原油運輸會盡量減少走這一通道。
中國從中東采購的原油，主要使用油輪，通過波斯灣霍爾木茲海峽、馬六甲海峽等運抵，不受蘇伊士運河堵塞影響。中國僅有從挪威北海油田、利比亞購買的原油，才會通過蘇伊士運河運輸，但最近幾年，采購這些原油的數量十分有限。因此，蘇伊士運河的堵塞，對中國原油運輸造成的影響很小。
另一方面，此次等待通行的油輪裝載原油大約980萬桶，占全球日消費量1/10，堵塞時間為6天，平均下來每天受到影響的原油運輸隻占到全球日消費量的1/50左右，因此影響並不大。
然而，通過蘇伊士運河的成品油數量及貨值則比較大，受到的影響也比較大。近年來，中東地區建瞭很多煉油廠，波斯灣及紅海地區、西印度海岸成品油（航空煤油、柴油等）大量外輸歐洲地區，本來存在於各區域間的套利，由於蘇伊士運河的阻塞而紊亂。
在目前供過於求壓力之下，非節能型油輪一年期期租水平約為：載重量在20萬噸到30萬噸之間（裝運量相當於200萬桶原油）的VLCC超大型油輪，每天2萬美元；載重量在15萬噸到16萬噸之間的蘇伊士型，每天1.7萬美元；載重量小於12萬噸的阿芙拉型，每天1.65萬美元；載重量5萬噸左右的中程成品油油船，每天1.25萬美元。
考慮到船東的運營成本以及船舶融資成本，以上一年期租金水平為參考，隻有阿芙拉船型的多數船東可以達到盈虧平衡點，其它船型的船東多數都在虧損。
而目前的航次租船市場，則更加慘淡，2021年二季度非節能型VLCC船東每天隻能收到2000美元左右的回報，可以說，2020年上半年有多輝煌，2021年上半年就有多慘淡。
國際油輪運輸市場需求側恢復有限，疊加供給側運力過剩的矛盾進一步尖銳，國際油輪運輸市場急需再平衡。
歐佩克+共患難易，同富貴難
國際油輪運輸市場後市如何發展，我們嘗試從歷史角度去梳理。
下圖為2010年1月1日到2021年6月的一年期油輪期租費率歷史走勢，一年期期租費率與現貨費率高度正相關，可以作為現貨市場研判依據。
當下，國際石油市場與油輪運輸市場的聯動，呈現出類似於2008年金融風暴後國際油價暴跌、2009年3月國際油價跌入谷底後開始復蘇時期的特點，油價一路走高而油輪運輸市場持續低迷，雖有短暫沖高，但那一波國際油輪運輸市場的低迷持續到瞭2014年。
那一波長熊行情得以終結，一是船東不斷拆船和削減新造船計劃，二是美洲去往亞洲的跨區石油貿易需求蓬勃發展，持續增加噸裡程需求。
從中短期角度來說，需求恢復是對航運市場的最大利好，雖然疫情有所反復，但沒有一個冬天不會過去，疫情亦然。當前新冠疫苗正在全球加速接種：截至8月11日，中國新冠疫苗接種已超18億劑次；截至8月6日，拜登政府的官員表示，一半的美國民眾（包括所有年齡段的人）已經完全接種瞭新冠疫苗。
目前，美國傳統駕駛季的汽柴油需求恢復良好，根據美國能源信息署6月23日發佈的每周石油報告（其中包含截至6月18日的數據）：最近4周美國汽油平均需求（以產品供應量衡量）是2019年同期的94%，而餾分油和航空燃料的需求分別為2019年同期的98%和74%。
需求恢復之下，今年下半年歐佩克+和伊朗的影響需要重點考量：
首先是，負油價共患難後，高油價下歐佩克+能否同富貴。
為應對新冠肺炎疫情對全球經濟和石油需求的沖擊，歐佩克+自2020年5月1日開始實施歷史性減產。減產規模從2020年5月至6月的970萬桶/日，逐步縮小為目前的580萬桶。
2021年7月初，在主要產油國例行月度部長級會議上，阿聯酋與沙特阿拉伯罕見“吵翻”，致使產油國增產協議擱淺。雙方分歧在於，如果把當前減產協議從2022年4月延長至2022年年底，用於計算阿聯酋生產配額的基準是否需要調整。
7月18日的部長級會議上，主要產油國終於就增產計劃達成一致，並力爭到2022年9月全面結束減產。
這一決議達成後，國際油價應聲暴跌，反映瞭市場對高油價下歐佩克+內部因為爭奪市場份額，矛盾可能放大的擔憂。盡管此後市場回漲，但是歐佩克+歷來共患難易，同富貴難。
其次是，伊朗重返市場的沖擊。
拜登政府上臺後，伊朗何時重返國際石油市場成為石油供給側的最大變量。
特朗普執政時期，對伊朗極限施壓，底氣來自於美國本土頁巖油氣革命成功所帶來的能源獨立，但是2020年疫情沖擊疊加沙特價格戰帶來負油價，美國本土頁巖油氣企業大傷元氣，難以在供給側抑制持續抬升的油價。
2021年以來，國際油價持續上行，美國本土汽油價格一路猛漲。在全美成品油價格最高的美國西海岸，2021年6月28日，汽油價格為3.811美元每加侖，較去年同期上漲1.057美元每加侖。
由於汽油價格在美國CPI中占有很大比重，2021年5月份，美國CPI同比漲幅高達5%，高於市場預期的4.7%，創13年新高。
既要保經濟穩增長，又要抑制通脹，拜登政府需要伊朗原油。出於外交戰略考慮，拜登政府也需要伊朗核協議的達成。
2021年6月18日的伊朗大選，伊朗保守派萊西高票當選新一屆總統，伊朗重返核協議有望成為萊西三板斧之一，而這個時間窗口可能在2021年四季度。
一旦伊朗核協議達成，美國強加在伊朗航運及石油公司身上的制裁有望同步解除，目前市場上因為制裁而消失的伊朗國傢油輪公司船舶將返回國際油輪運輸市場，進一步加劇總體運力過剩的局面，不過也有望加速老舊油輪的拆解速度。
“中國需求”故事講不通瞭，怎麼辦
除瞭歐佩克+和伊朗，中國的影響也不容忽視。
2021年5月中旬，中國財政部、海關總署、稅務總局共同宣佈，自2021年6月12日起，對部分成品油征收進口環節消費稅，主要包括輕循環油、混合芳烴以及稀釋瀝青。
2021年8月7日，山東青島膠州灣，一艘油輪在航道上行駛。
在收緊成品油進口限制的同時，據卓創資訊數據，國內2021年第二批成品油出口配額即將下放，按照全年3400萬噸的量計算，第二批或僅僅下達450萬噸。
中國的成品油進出口大幅度削減，原油進口也在收縮。
2021年第二批原油非國營貿易進口配額於6月中旬下發，數量為3524萬噸，相比去年同期第二批5388萬噸的量大減35%。
21世紀以來，中國原油進口量持續上升，對外依存度不斷攀升，這是過去20多年西方一直在講的“中國需求”故事。
但自2021年以來，國內石油進出口政策的調整顯示，在碳達峰及碳中和的要求下，中國石油的需求強度難以持續。這也意味著作為全球第一大原油進口國，中國原油需求可能正在進入平臺期。長期以來，國際油輪運輸市場適應並一直圍繞的主題——中國旺盛而長期的原油需求，有待再評估。
綜合各種因素來看，國際油輪運輸市場供需再平衡有望加速。
鋼鐵價格持續上行後，廢鋼材市場隨之火爆，老舊船舶拆解的現金回報不斷攀升。
而國際海事組織對船舶技術規范要求不斷提升，推動航運業老舊運力削減，《2004年國際船舶壓載水及沉積物控制與管理公約》（簡稱《壓載水公約》）規定，所有船舶最晚在2024年9月8日之前都需要安裝壓載水管理系統，或者使用岸基壓載水管理系統的方式對船舶攜帶的壓載水進行處理。
2019年1月22日起，《壓載水公約》在中國正式生效。當前，離2024年9月8日還有近40個月時間，相關調查機構發現，大約有35000艘船舶仍等待或需要改裝/安裝壓載水管理系統。
2021年6月17日，海洋環境保護委員會（MEPC）第76次會議通過船舶碳減排決議，設定瞭2023-2026年每年碳排放強度遞減2%的規定，全球船舶絕大多數需要達到該目標。
這兩大要求下，很大部分老舊船舶在不進行再投資改造前提下，將無法合規合法運營。
在國際油輪運輸市場持續慘淡的行情下，油輪船東的拆船動力上升，預計2021年油輪拆船數量回升，2022年油輪拆船數量有望攀高。
1990-2022年油輪分船型拆船數量歷史及預測數據
相較於國際油輪市場可預期的加速拆船，油輪新造船交付數量在訂單寥寥的情況下，將自2023年開始大幅下滑。國際油輪運輸市場供給側運力出清任務，預計在2022年顯現成效。
2021-2024年油輪分船型新造船交付數量
2021年上半年，國際油輪運輸市場在油價復蘇中痛苦掙紮，油輪船東飽受煎熬，下半年全球石油需求繼續修復，盡管油輪船東迎來運費大幅反彈的希望依然渺茫，但隧道盡頭的光並非遙不可及。
〖格隆匯〗
本文不構成投資建議，股市有風險，投資需謹慎。
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