誰把奧迪逼上梁山？
作者| 會長
出品| 電動公會
幾天前，奧迪首席執行官馬庫斯·杜斯曼在柏林氣候大會上公開表示，從2026年起，奧迪將隻推出純電動汽車，到2033年將停止生產所有燃油車型。
也就是說，五年後的奧迪，將會逐步成為一傢純電動汽車制造商。
奧迪真想“棄油轉電”嗎？
一年前，杜斯曼還曾講過，奧迪將持續聚焦於打造更清潔、更高效、對環境更友好的汽車引擎，而且他當時堅定不移地認為：
“內燃引擎遠沒有達到終結之時。”
可不到一年時間，杜斯曼便改瞭口，曾經的倔強隻能轉為無奈。
奧迪能夠如此迅轉變策略，與歐洲各國對環保的訴求有很大關系。
在“雙碳”的全球目標下，汽車產業逐步走上瞭綠色發展轉型之路，電動化成為行業發展的主要趨勢。在這一浪潮下，歐洲國傢率先對於“禁售燃油車”明確瞭時間表：挪威的目標是2025年，德國的目標是2030年，法國是2040年，英國則計劃在2050年······
在此形勢下，各國汽車企業不得不順應政府及汽車產業發展的要求，進一步明確禁售或生產燃油車的具體規劃，同時加快實現電動化。
會長查瞭一下，截至目前，全球已有8傢車企宣佈停售或停產燃油車具體時間，有7傢車企發佈完全實現電動化的時間目標：
沃爾沃、菲亞特早於2019年開始停售燃油車；2020年，斯巴魯、捷豹路虎相繼宣佈將重心投入到新能源車的開發中；福特、本田、戴姆勒等頭部車企表示將在2022年停產全部燃油車，長安、大眾、豐田等也將停售燃油車的計劃提上日程，陸續公佈自傢的新能源計劃······
面對全球電動化之大趨勢，奧迪也隻能順勢而為。
不過，即將到來的歐七排放法規可能是奧迪做出這一決定的重要推手。
據瞭解，歐七排放標準將進一步降低空氣污染物允許的最大排放量，如細顆粒物、碳氫化合物和一氧化碳，另外追加瞭氨氣、甲烷，和二氧化氮三項指標，預計最快會在2025年生效。
要知道，這個標準所規定的超低排放數值，導致車載診斷系統很難給出準確結果，其難度等同於在車上建一座精密實驗室。在這樣的情況下，內燃機將會變得極端復雜和昂貴，制造商也將對此失去興趣，被迫向電氣化轉型。
這則史上最嚴的排放法規還曾引來多傢車企的強烈抵制，其中就包括奧迪。杜斯曼在前不久的一次采訪中說：
“滿足歐七標準會增加大量研發內燃機的成本，這個標準令人感到頭疼，而且它對改善環境並沒有多大作用。”
那麼，奧迪是否已經做好瞭向電動時代進軍的準備？
現在看，似乎並沒有。
早在2009年，奧迪便啟動瞭e-tron項目，但直到2018年9月才正式亮相，用近十年的時間才推出首款量產車型，這哪像一傢豪華車企應有的推進速度。
直到現在，奧迪在新能源領域也僅有奧迪Q2L e-tron和奧迪e-tron兩款車型，國產奧迪e-tron共推出三款配置，官方指導價54.68萬-64.88萬元，是以完全散件組裝的形式在長春工廠組裝生產。
我們查瞭一下奧迪電動車5月份國內銷量數據，奧迪Q2L e-tron賣瞭493輛，不及特斯拉或蔚小理的一個零頭；奧迪e-tron的表現更為驚人，一個月竟然僅賣出：
50輛。
在BBA三大廠牌中，奧迪在新能源領域銷量毫無懸念的長期墊底。
不過，奧迪也留瞭後手。
按照奧迪停售燃油車計劃，停售停產范圍並不包括中國市場。在他們看來，中國市場仍存在燃油車需求，2033年以後將繼續本地化生產。
為什麼要區別對待中國市場？
相對而言，中國對於車企電氣化轉型的政策並沒有歐洲嚴厲。此外，在燃油車領域，奧迪在中國市場擁有極高的地位。
從體量上看，中國常年是奧迪全球最大單一市場，在品牌影響力上，中國消費者對於奧迪的認可度也是極高的。
而在新能源領域，雖然奧迪佈局不算晚，但由於一直沒有重視，在很多技術上已經沒有瞭燃油車持有的優勢。美國的特斯拉、中國的比亞迪甚至是蔚來、理想、小鵬等車企在新能源領域都會成為奧迪的威脅。
在這種情況下，奧迪電動化轉型在國內一旦失利，那麼勢必會面臨銷量和市占率同時大幅下跌，利潤與品牌影響力都將受到極大影響。
因此，奧迪停售燃油車計劃將中國排除在外，或是希望在新能源失利的情況下，能夠繼續用內燃機的優勢來保住其在華市場的體量和品牌影響力。
當然瞭，奧迪也沒有盲目迷戀自傢燃油車，他們目前在想方設法向純電動汽車領域集中經營資源。
據瞭解，奧迪將會進一步深化與中國一汽的合作關系，共同成立全新奧迪一汽新能源汽車公司。從2024年起，新公司將在長春投產基於與保時捷合作開發的PPE平臺的奧迪純電動車型。
未來，奧迪會大幅擴展其全電動產品陣容，推出新的e-tron GT、RS e-tron GT、Q4 e-tron和Q4 Sportback e-tron等車型，預計到2025年，奧迪陣容中將有20款全電動車型。
無論是主動轉軌，還是被逼無奈，電動奧迪都將滾滾而來瞭。
— END —
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