馬自達的美夢碎瞭，它還是高估瞭自己的品牌價值
說起來“東瀛寶馬”馬自達有許多引以為傲的東西，轉子發動機、創馳藍天技術、最新的汽油均質壓燃技術、人馬合一的操控性等等，正是這些技術上的沉淀，讓馬自達擁有瞭眾多的信仰粉。
雖然銷量不及兩田一日產，但是馬自達曾經也表示過，全世界隻要有2%的消費者認可馬自達便足矣，龐大的體量並非品牌的終極目標，不滿足所有人才是馬自達的經營理念。小眾才是馬自達的標簽，而這對於崇尚馬自達的信仰粉而言，不被爛大街顯然更符合他們的心理以及精神追求。
即便是如此特立獨行的姿態，馬自達曾經在國內還是實實在在建立起瞭一些東西，曾經的馬6算得上是風靡市場般的存在，開辟瞭中級車市場的運動新風潮，馬自達3在年輕群體中也同樣為人所津津樂道。
豐田本田的強壓之下，一個日系品牌在中國市場月銷3萬輛絕對說不上是一份多麼起眼的成績。但是對於馬自達而言，可以說是滿足，畢竟這還是五年前馬自達所能達到的成績。
要知道，縱然馬自達技術再強，但是它始終存在著與中國消費者喜好背道而馳的諸多缺陷，比如空間小、做工差、配置跟不上同時代對手等。所以選擇信仰馬自達的消費者，無疑是真愛。
不過，如今來看，馬自達的信仰似乎正在漸漸崩塌。
在2020年，馬自達全年銷量不足22萬輛，平均月銷量僅有1.8萬輛，跟五前年相去甚遠。與此同時，日系老鄉本田豐田日產卻一路高歌猛進，大有吞下中國市場的氣勢。
而近段時間，馬自達更是屢屢傳來壞消息。原本在中國市場與豐田、本田一樣奉行雙品牌戰略的它，估計要被砍掉一條腿，一汽馬自達大有可能被長安馬自達合並。
沒有像本田豐田一樣過於豐盈的產品線，似乎確實沒有走雙品牌的戰略，但是很難說將資源全部歸給長安馬自達後，銷量就能起來。
無論如何，馬自達的劣勢並不是在“品牌大一統”之後就能輕易被抹平或忽視的。比如空間小是整個品牌的共性，是為瞭設計以及操控所帶來的犧牲。
而且到今天馬自達已絕非單純地做工差，口碑其實也早已經一落千丈，聞名車圈的異響問題並不僅僅隻是阿特茲的“特產”，長安馬自達下昂克賽拉同樣因為異響問題進入過投訴榜前十。
而另一方面，馬自達早在2018年就已經表示，要向二線豪華品牌轉變。不降價、不打價格戰的方式，希望通過價值營銷，讓消費者理解馬自達的產品價值，來確保銷量。
說話的時候很硬氣，但事實上從銷量可以反映出，馬自達一敗塗地。2017年，馬自達在中國市場拿下30.9萬銷量，2018年仍有27萬輛，到去年隻剩下21.7萬輛。
放眼到整個全球范圍內，馬自達的日子同樣不好過，2020年馬自達全球銷量為1,243,005輛，已連續三年下滑。
與此同時，口口聲聲不參與價格戰，但旗下車型該少的錢照樣少，阿特茲優惠將近3萬，最走量的昂克賽拉優惠也達到1.5萬左右，而CX-8降幅更是達到瞭5萬。
價格下跌，可銷量還是一退再退，這或許是消費者對馬自達過於高估自身品牌價值最現實的回應。
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