又一快遞巨頭“隕落”，曾被蘇寧42億收購，三次“賣身”也救不回
資本市場從未停止腳步，“資本故事”一直在繼續。
4年前，劉強東在接受央視采訪時，曾底氣十足地預測：“未來國內物流行業可能隻有兩傢快遞公司能活下來，一傢是京東，一傢是順豐。”
圖源：央視財經
在這之後“四通一達”（中通、圓通、申通、百世、韻達）罕見地沉默應對，緊抱阿裡大腿，背靠菜鳥聯合對抗京東和順豐。
如今，4年時間過去瞭，事情似乎正在朝著劉強東說的方向發展。
曾經有著超過10萬員工的天天快遞，由於沒能加入到菜鳥物流體系，使得其市場份額逐步降低，在歷經瞭兩次重組、收購後，最終走向瞭退網之路。
壹
我國快遞行業經過30年沉淀積累，包裹快遞數量已經逐步超過瞭日本、美國等發達經濟體的總和，成為瞭全球發展最快的新興快遞寄收市場。
國傢郵政局數據顯示，2020年我國快遞收發量已經達到瞭830億件，相當於每天收發快遞約2.2億件。
不過，在眼下競爭激烈的電商市場，快遞企業之間的“洗牌”也同樣嚴峻。近期被曝出的極兔快遞，靠壓低價格來獲取客源，更加使得快遞行業格局出現瞭大變動！
根據國傢郵政局最新公佈的2月快遞行業投訴情況數據，2月我國整個行業共收到瞭18715件投訴。其中投訴率最高的，就是天天快遞，申訴率為74.32%，遠高於我國平均水平。
數據顯示，截止去年6月底，被蘇寧收購的3年多時間裡，天天快遞市占率一路下滑，虧損超過40億元。
今年2月，天天快遞宣佈全面轉型後，將聚焦“最後一公裡”，給加盟商的解決方案是轉為“事業合夥人”，為蘇寧提供同城配送服務。
什麼意思呢？簡而言之就是“大型市場玩不起，我退出，靠小范圍來維持生存”。話雖如此，可對於這一安排，加盟商普遍難以接受，這無疑就是在逼人“退網”。
與其說是轉型，還不如承認快遞停網不幹瞭，給蘇寧做配送和售後。
貳
快遞老大哥走到這一步，令人唏噓不已。
天天快遞誕生於1994年，作為最早的一批快遞企業，成立時間僅比順豐、申通晚一年，比韻達要早5年。至於圓通、中通和百世，也是20 年後才被人所熟知。
由於成立較早，且沒有太多競爭對手，天天快遞發展較為快速。2003年巔峰時期，天天快遞年快件量高達 440 萬件，一度成為我國快遞行業的“龍頭企業”。
然而，電商的迅猛發展卻讓天天快遞的輝煌到此戛然而止，快速崛起的“通達系”快遞企業，背靠阿裡旗下菜鳥物流，很快就將天天快遞拉下“老大哥”的寶座。
錯過瞭這波紅利，此後十多年時間裡，天天快遞多次易主：被從海航賣到申通，再被蘇寧接盤，隨著蘇寧自身陷入危機到委身他人，天天快遞淪為“棄子”的命運早已註定。
2017年，蘇寧斥資42.5億元將其收入囊中後，當時曾有分析認為，蘇寧這麼大手筆是想效仿京東的成功。然而，大刀闊斧地調整，似乎並沒有見效，反而還使其陷入瞭危機。
從2017年到2020年上半年，天天快遞分別虧損5.8億、12.97億、17.86億和5.52億，三年半共虧損42億元。
此刻，三次“賣身”都救不回來的天天快遞，在極大的危機面前，為瞭明哲保身也隻能無奈轉型加入同城配送，至於其傳統的快遞業務，也隻能算是名存實亡瞭。
叁
強者愈強，弱者愈弱，中國快遞行業的天，變的就是這麼快。
從2018年至今，累計已有12傢二線快遞企業陷入困局，其中6傢徹底倒閉，一傢被迫賣身，此外還有收縮戰線的。
2018年4月，快捷快遞宣佈全網暫停運營，全國5300傢網點毀於一旦；
2019年2月，安能物流砍掉旗下快遞業務，回歸兩年前的快運行業；
2019年3月，快遞行業迎來歷史上最黑暗的一月：
如風達則宣佈暫停業務，北京總部人去樓空；
國通快遞全網停工，近5萬名員工被迫休假；
全峰快遞“爆雷”，總部被查封，44輛運輸車被拍賣；
2019年11月，全一快遞宣佈停運，1.2 萬名員工被迫就地解散。
目前尚在運營的二線快遞公司，如宅急送、優速快遞、速爾快遞等，不斷收縮戰線，一個比一個混得慘。
江湖之大，沒有誰敢說自己可以一直獨秀。對於在快遞這個紅海廝殺的企業而言，逆水行舟不進則退，而中國的快遞行業，也永遠不乏“攪局者”。
前有順豐和京東“燒錢”玩高端，後有極兔快遞手握百億現金玩“價格戰”，沒有瞭阿裡的庇護，四通一達的處境同樣岌岌可危。
正如順豐王衛說的那樣，一切能用錢打造的護城河和所謂優勢，都是短暫的。
快遞這門生意看著好做，但要交的學費可不少，表面上看著風平浪靜，其實背地裡早已暗流湧動！
大傢平時收發快遞都會選哪傢公司呢？歡迎留言討論。
參考資料：指尖經管信息、大蝦評論、AI財經社、零售電商觀察、財料、快遞小哥俱樂部等
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