為什麼幾根連桿就能支撐住汽車？
大多數汽車常用的支承車身的重力還得靠車架、副架將整車重量分攤到整個橋、螺旋彈簧和減震器中，最後再平均分攤到各個輪子上。這種連桿也能起到很好的支承作用，但是連桿的主要作用是連接車輪和車架，平衡穩定，使車輪在標定范圍內可獨立隨意變化。
復式後懸
例如，在後多連桿懸掛的情況下，車輪通過副架與車體骨架相連(活動連接)，而螺旋式彈簧、減震器一端連接車輪另一部分也通過車體副駕連接車體骨架。汽車在靜止或滿載時，車體的重量基本上都是由兩個車體支撐的，連桿很難承載車體重量。
汽車行駛時，車體的重力主要還是由車體的兩個支撐點決定的，但是由於路面不平，車輪搖晃，傾斜，力不均等情況，連桿就會受到重力慣性的影響，但是它的主要作用是：連接、平衡、牽引，調整和分擔一小部分運動慣性支撐點。但連桿的活動范圍和強度也並非無限制的，隻要在調教設定的范圍內就可以瞭，不過一旦操縱性太強，超出瞭承受額定范圍的連桿斷裂、軸斷裂、副駕斷裂的情況也不在少數。
其他一些常用的懸架支承可以瞭解以下：
麥克弗森
汽車前懸架居多，也是最常見的前懸架，麥弗遜懸架主要靠減震和螺旋彈簧受力支撐。的確，在車輛運動的情況下，由於運動慣性，下擺臂和防傾桿也會受到重力的影響，但重力的影響不大，主要還是控制輪在一定范圍內可以獨立調節。相似演化的雙叉臂前懸，雙球節，三連桿等雖然結構不同但性質相同。
後臂式懸掛
前懸架遇到的比較多，一般多用於偏重運動和性能的車型，或者中大型豪華車，但也出現在一些老款中。其特征由上下兩個 A型叉臂連接車體骨架或副架。雙叉臂後懸架車體重量的支撐主要還是靠減震器和螺旋彈簧，在運動狀態下也主要用於調節懸架振動和車輪擺動的幅度。
實際上支撐汽車的不是那些連桿，而是帶避震筒的彈簧
如上圖所示，支撐車體的隻要是彈簧，就不要小看避震彈簧的力，一般我們會根據 K值的大小來選擇合適的彈簧， K值簡單地說就是如某彈簧4 K，那麼代表用4公斤的力去壓縮它，或去拉伸它，隻會產生1毫米的形變，而一般汽車用避震彈簧都會產生幾十毫米的形變程度，因此，重量承擔百八十公斤並不難；而且， K值較大的避震彈簧有很多，前懸可達11 K，後懸可達8.5 K左右，當然系數較大的也有，隻是不常用；
在選擇彈簧 K值時應註意， k值過大的彈簧比較硬，遭遇沖擊時產生的變形量較小，雖然可以提供足夠的支撐，但無法通過較大的變形量去泄力，因此沖擊力會作用於車內、塔頂，使車內人員感到不舒服，而一般賽車的彈簧都是這樣，目的是為瞭提供足夠的支撐，而犧牲瞭舒適性；而 K值過低則不一定， k值過低當然舒適性較好，因為彈簧能夠充分緩沖住較大的變形量，但由於沖擊力過小，容易使避震筒行程過大，因為變形量過大，容易使避震筒行程用完，導致避震器加速報廢。
經典的麥弗遜式懸掛，優點是結構小巧，對促進前驅車橫置的普及有很大的貢獻，因為橫置引擎占用太多空間，大型懸掛系統，如多連桿，雙橫臂占地方，不易佈置；理論上，麥弗遜式懸掛的運動性不如雙叉臂，舒適性不如多連桿，但通過精湛的調整技巧也可與雙叉臂相比較，隻不過差別在於極限值較低。
但是像保時捷911這樣的後置引擎跑車，前懸掛使用麥弗遜式還可以，因為車頭重量不大，過彎時側向撕扯也不大，所以麥弗遜式的懸架足夠應付，但是保時捷的麥弗遜式懸架就不同於一般的麥弗遜式懸架瞭，無論設計，結構，材料都是一流的！
懸架就是這樣，往往有些結構比較簡單的懸架，雖然成本比較低，但是因為它的控制變量太少卻給設計、調試帶來瞭很大的困難，與五連桿、叉臂等大型懸架組合時，成本會比較高，但是因為控制變量太多，所以比較容易調試出出色的性能！
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