20/30萬區間·SUV四驅水平點評：重點分析漢蘭達與途昂
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內容概述：途昂與漢蘭達四驅系統特點解析，以及友商競品的四驅技術亮點。【大眾&豐田】是合資汽車中知名度幾乎最高的兩大品牌，量產車型的被對比的概率也是非常之高。那麼在20/30萬區間的范圍內，漢蘭達與途昂的綜合水平誰更高呢？
鑒於兩車都沒有強勁的性能和優秀的變速箱，能夠對比的隻有設計水平和四輪驅動系統；價值歐日兩大車系的對比總需要加入美系汽車，所謂的合資三強少瞭誰都不合適，下面就來看一看三臺汽車的四驅水平吧。
1：漢蘭達為「AWD·適時四驅」，特點為正常行駛時為前輪驅動，前驅動輪打滑後才會切換為四驅。這是最基礎的橫置平臺，多片式離合器限滑差速器進行扭矩管理的四驅。
理論上此類四驅的脫困能力都不會很理想，因為沒有分動箱作為基礎也就沒有“扭矩容量”，限滑差速器的分動穩定性則會比較差。這是單純依靠壓緊離合器片分動的缺點，那麼在前後橋分動無法做到穩定的前提下，如果某個車輪打滑則會持續的打滑。（差速功能會將動力傳遞至運行阻力更小的傳動軸）
【電子限滑】是橫置適時四驅汽車脫困的重要程序，其功能是利用ESP系統中的VDC程序，以及ABS的制動力控制器；在某個車輪打滑後單獨為其剎車，動力通過差速器無法傳遞到被迫停轉的車輪，則會傳遞至另一側不打滑的車輪實現脫困。
分動比例為100：0或0：100，這確實是種不錯的分動方式；但是漢蘭達的電子限滑制動力實在太弱，在測試中完全做不到有效制動進行動力逆向分配，脫困能力可以說是非常非常的一般。那麼在加上正常駕駛為前輪驅動的特點，似乎這套系統的意義也就是真的不大瞭。
2：途昂為「全時四驅·4WD」，特點是正常駕駛時四個車輪都能夠輸出動力，在各種路面的行駛穩定性顯然都要比漢蘭達穩定。不過這套四驅系統的電子限滑制動力也是非常弱的，說白瞭就是同樣不具備越野脫困能力，即使在碎石、沙土或泥濘路面駕駛，車輛打滑陷車的概率仍舊比較高，所以途昂也隻是臺看似硬朗的“公路車”。
【95:5】是途昂全時四驅的水平，正常的全時四驅都會是半對半的分動，前後輪的輸出功率是相當的；隻有這種狀態才有效地做到克服橫向作用力，提升車輛的操控極限。
而途昂的四驅分動比例實在是過於另類瞭，後輪隻能說是聊勝於無；隻有同樣在後驅動輪狀態異常時，分動比例才會達到50:50。所以駕駛四驅途昂仍然不能過於激進，當作商務型代步汽車使用就對瞭。
1：雪佛蘭開拓者可以對標並超越途昂。其四驅系統雖然也是適時四驅，但是電子限滑制動力要比在途昂更強，前後橋的分動狀態測試感受還算穩定；不過這套系統最大的亮點不在於此，而是「TWIN·CLUTCH」雙多片式離合器限滑差速器結構。
旗艦版的開拓者有兩組限滑差速器，一組負責前後橋的分動，以及兩驅四驅切換的扭矩管理；同時後橋多出的一組可實現兩側後輪的分動，配合電子限滑後的脫困能力確實是要領先一些的。這套系統早期應用於昂科威，三菱S-AWC系統在前橋多出一組限滑差速器，概念也與這臺車基本相同，僅討論分動穩定性都還是不錯的。
2：JEEP自由光是合資品牌城市SUV中，橫置四驅平臺中的王者。其特點是在變速箱的取力器的基礎上，增加瞭扭矩放大齒輪組，放大倍率高達2.92倍；以此為基礎的限滑差速器能夠更穩定的分動，而且這套系統的限滑制動力也很強，脫困能力是挺不錯的。
重點是旗艦版不僅有扭矩放大功能，而且後橋還裝備電控機械式差速鎖；鎖止後的分動穩定性是要高很多很多的，這就是自由光作為城市SUV也敢於去越野的原因。至此也應該看到瞭選擇四驅合資SUV應當參考哪個車系，在不討論越野車型（ORV）的前提下，歐系與日系汽車都是墊底的水平。
編輯：天和Auto-汽車科學島
責編：天和MCN
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