廣汽傳祺新發動機熱效率超越豐田，為何引來眾多網友進行嘲諷？
9月21日，廣汽傳祺獲得瞭中汽研頒發的三張“能效之星”產品認證證書，標志著廣汽傳祺正式打開40%熱效率之門，對於廣汽傳祺具有裡程碑式意義，那麼對於中國自主品牌發動機又有何意義呢？
這次廣汽傳祺有三款發動機得到認證，他們分別是第三代1.5TGDI、2.0TGDI發動機以及第四代2.0ATK發動機。三款發動機熱效率均超越瞭40%這道“門檻”，分別為40.48%、40.23%以及42.1%，其中未來第四代2.0ATK發動機的熱效率更是達到瞭42.1%，全面超越豐田2.5L混合動力的41%熱效率，同時超越此前剛剛發佈不久的東風風神熱效率41.07%的1.5T發動機，成為國內自主品牌熱效率最高單一發動機產品。
昨天，角師傅發瞭關於這條消息的微頭條，瞬間成為關註焦點，評論區短短時間內點評量過千人，但得到的評論風向卻一邊倒，似乎國內消費者對於廣汽傳祺熱效率產生瞭質疑。
何為“發動機熱效率”？
我們首先要清楚，何為“發動機熱效率”，這裡指的“熱效率”為“最大熱效率”，“熱效率”是發動機輸出的機械功與發動機燃料燃燒產生能量的比值。根據熱力學第二定律：不可能從單一熱源吸收熱能並使之完全轉換為有用功而不產生其他變化。通俗一點講就是，熱能不可能完全用來做功，在能量轉化過程中必然會有一定的損失。
現在的技術手段，如阿特金森或米勒循環、缸內直噴、提高壓縮比、HCCI壓燃技術等，通常隻是一些輔助手段提高燃料燃燒效率。因此我們可以看到，馬自達的壓燃發動機熱效率可以做到43%的水平。那麼在航空工業中，噴氣發動機的熱效率可達50%-60%之間，一般柴油發動機的熱效率在35%-45%之間。
因此我們要做的進一步提升熱能轉變機械能的工作效率，減少燃料的總熱量在有效功與各種損失直接的分配利用情況，進而達到發動機的熱平衡。
明白原理再看廣汽傳祺是如何提高熱效率：
據介紹，第四代2.0ATK發動機采用阿特金森循環、15.6超高壓縮比以及低溫冷卻外部EGR等技術，基於廣汽GCCS燃燒控制系統，通過協同優化燃油噴射、缸內流動，實現在15.6超高壓縮比和大EGR率下缸內燃燒過程的高效與清潔。
在熱管理方面，采用缸體缸蓋分開水套和缸體分層水套設計、加上電子水泵、溫控模塊，實現精確的按需冷卻控制，進一步降低整車能耗。
另外，在降低摩擦方面，采用全可變機油泵、低張力活塞環、凸輪軸滾動軸承、DLC塗層等技術，最終達成瞭42.10%有效熱效率。
為何中國網民對此感到質疑？
主要根本原因在於廣汽傳祺產品質量一代不如一代，從國內第三方汽車投訴平臺大數據分析，廣汽傳祺投訴量占比逐年遞增，負面反饋就是銷量逐年萎縮。
廣汽傳祺2018年總銷量達到瞭535,168輛，到瞭2019年，總銷量384,570輛，大幅銳減。疫情當下，廣汽傳祺2020年上半年銷量為135,896輛，全年銷量超越30萬輛幾乎不可能。
銷量大幅銳減的背後是產品質量越來越差，圍繞在廣汽傳祺產品層面上的利刃則是變速箱匹配問題，第三代愛信變速箱技術壁壘，自研雙離合變速箱表現糟糕，成為消費者投訴主因。除瞭較嚴重的變速箱問題，廣汽傳祺車型還有諸如安全氣囊無故出現故障報警、車身抖動嚴重等問題，而且很多問題都得不到妥善的解決，這不由得讓人質疑廣汽傳祺的質量管控和服務問題。
廣汽乘用車副總經理閆建明曾向國內媒體表示，隨著中國汽車市場進入“寒冬”以及不確定因素的增加，自主品牌的發展正進入一個困難時期，這個時候企業必須主動去適應全新市場環境下的消費需求，更好地為客戶服務，讓客戶對品牌產生認同感和信賴感。
在眾多投訴下，廣汽傳祺的車主們卻沒有感到絲毫客戶服務帶來的溫暖。當山東的傳祺車主邵先生就變速箱頓挫問題和4S店交涉時，4S店一直以正常為由來搪塞。面對換擋時金屬敲擊聲很大的強烈頓挫感，廠傢卻擺出置之不理的態度。邵先生表示，現在變速箱異響頓挫越來越嚴重瞭，這明顯是質量缺陷問題，希望廠傢能正視問題給予合理的解決方案。
寫在最後：
發動機熱效率與整體提升燃油經濟性是一個系統性協同工作的效能體現，單純提升發動機熱效率，卻疏略變速箱匹配與品控環節，換不來高效的效能體現。這使得廣汽傳祺這次得到的三張認證，如同白紙三張，也就成為網絡“笑柄”罷瞭，不足為奇！
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