花費80億鑿穿喜馬拉雅！基建狂魔再度出手，為何讓印度直跳腳？
基建狂魔再一次把魔爪伸向喜馬拉雅。這一次，中國打算鑿穿喜馬拉雅建造一條直達尼泊爾的鐵路，對於這個合作，尼泊爾可謂是誠意滿滿，直接掏出瞭自己1/4的GDP投資到這個項目，然而這個項目一經傳出卻遭到印度的強烈反對。
不惜鑿穿喜馬拉雅也要建造的鐵路，究竟要耗費多大的精力？這條路背後有哪些戰略意義？印度這麼著急，中國到底動瞭它哪塊蛋糕？
今天睿哥就跟大傢聊一聊這條傳奇的鐵路——中尼鐵路。
2017年，中國與尼泊爾共同確定瞭一個合作——中尼跨境鐵路的建設方案。世界上海拔最高的鐵路正式動工。這條鐵路的建造有多難，睿哥可以說，幾乎是把造鐵路會遇上的坎全都遇上瞭，中國與尼泊爾雖然是鄰國，但中間隔的卻是世界最高的山脈，喜馬拉雅，更巧的是，尼泊爾是一個完全的陸路國傢，相鄰國傢除瞭中國就是印度，根本沒有海路走，除瞭飛機，隻能鑿穿喜馬拉雅，否則就別想從中國直達尼泊爾。
作為世界上海拔最高的鐵路，對修築人員和設備的要求自然都要非常高，所以建造難度一點也不輸當年的青藏鐵路。不過也不要小看中國基建狂魔的稱號，在這條鐵路的建造中，有一臺機器值得一提，他就是盾構機。很多人可能不知道盾構機，事實上，我國之所以能夠在如此復雜的高寒地區修建隧道，就是因為我們擁有自主研發的盾構機，這臺機器重達4300噸能夠讓機器一邊挖掘，一邊鋪設建築用材，能很大程度的提高隧道的挖掘效率。是目前世界上最強的盾構機。
但是隻要有點常識的人都知道，喜馬拉雅地處地震帶，印度板塊每年都在往亞歐大陸邊上擠，所以喜馬拉雅山每年都在生長，這個過程中就會經常發生地震，一條鑿穿山的隧道，需要經受住時不時的地震、巖爆等問題，即使可以鑿穿，還需要有夠硬的科技水平才能讓這條鐵路經受住考驗。
同時，由於獨特的地理條件，喜馬拉雅的氣候也很獨特，幾十公裡的范圍，就有截然不同的兩種氣候條件，喜馬拉雅山脈擋住瞭來自印度洋的暖濕氣流，因此，喜馬拉雅山的南部降雨量極其充沛，長時間降雨，又給施工造成瞭難度，除瞭施工難，長時間的降雨又會給這個地方帶來泥石流、滑坡等問題，而這又對隧道的質量要求再一次增加。
然而這些還隻是施工上的問題，除瞭施工，資金也是個難題。尼泊爾作為一個小國，北邊面臨中國的喜馬拉雅山，南邊面臨的是一直想吞並它的印度，國傢的發展一直受限。目前GDP都還沒到300億美元，而現在為瞭修築這條鐵路，不惜拿出80億美元，相當於國傢1/4GDP的資金投入，對於尼泊爾來說肯定是一次不小投資。更重要的是，2020年，尼泊爾的經濟出現衰退，疫情對旅遊業和服務業的打擊是致命的，2019年，尼泊爾的財政收入僅有9011億盧佈，但支出卻達到10000億盧佈，財政已經處於入不敷出的狀態。
對此，很多人都疑惑，這麼艱難又這麼貴的項目，尼泊爾為什麼要堅持要造鐵路？
尼泊爾為什麼堅持要修這條鐵路？
“想致富，先修路”尼泊爾為什麼要修鐵路？無非就是窮。而且是我們難以想象的窮。
2018年，尼泊爾人均gdp才1025美元，同期中國的gdp是64644元，換算一下匯率，中國是尼泊爾的10倍。在尼泊爾，30塊錢就能搞定雙人標間，有些廉價的酒店甚至隻需要十幾元，其實之前中尼之間也不是沒有通路，阿尼哥公路就是1961年由中尼兩國共同修建的，不過很可惜，阿尼哥公路在2015年尼泊爾大地震的時候損毀嚴重，直接導致中尼兩國的通商口岸斷瞭，在地震發生後的幾個月，我國立馬就重新修建起設施齊全的海關移民辦公大樓，而尼泊爾卻隻是搭建瞭一個臨時的鐵皮棚子，可見尼泊爾有多窮。
造成尼泊爾這麼貧困的原因，首先要提的是他的經濟結構，由於國內多山，所以耕地分佈不均，飯都吃不飽就別談工業發展瞭，所以全國大部分的人都在從事農耕勞作，但由於沒有好的灌溉設施和化肥，農業產值也不高，80% 的人隻能貢獻20%多的GDP，目前尼泊爾最主要的收入來源是旅遊業，雖然隻是彈丸之地，但全球10大高峰，它就擁有瞭8座，在山地氣候差異作用下，水能資源、生物資源極為豐富，而且喜馬拉雅雖然限制瞭它的發展，但也由於地殼運動，尼泊爾礦產資源很豐富。尤其是有豐富的寶石資源。
所以尼泊爾現在雖然很窮，沒發展，並不是一個沒有競爭力的國傢，隻是喜馬拉雅這個天然的屏障就阻礙瞭他們與中國的貿易往來，剩下的三面，尼泊爾都與印度相接，所以此前尼泊爾沒辦法隻能跟著印度混，但也是因為尼泊爾這種毫無選擇餘地的處境，讓印度越來越過分，絲毫都不掩飾想吞並尼泊爾的野心。作為主權國傢，尼泊爾自然不願意長期受到這樣的打壓，於是尼泊爾政府破釜沉舟，做出瞭一個大膽的決策，那就是花80億美元修建一條通往中國的鐵路。
不得不說尼泊爾政府是很有遠見的。因為當時正值中國在計劃建設一帶一路，來自專業的數據分析表示，中國“一帶一路”的計劃是沿線低收入國傢的抓手，能夠顯著地促進這些國傢減貧，而且對低收入國傢的效果更大，因此80億美元，1/4GDP的投入並不是一項賭博，而是一把能打開國傢大門的鑰匙。當然，這條鐵路並不僅僅是為瞭經濟發展，修築這條鐵路的戰略意義遠比經濟意義重要得多，有瞭可以選擇的餘地，不管是哪個方面，印度都將失去掌控尼泊爾的優勢地位。
80億美元花費瞭尼泊爾1/4GDP，投資看似很多，但其實，這個項目中還是中國投入的資金占大頭，在這個項目中，我國又能得到什麼呢？
事實上這條鐵路對我們的意義或許遠比尼泊爾更重要。首先，“一帶一路”在幫助沿線低收入國傢脫貧的同時，也給我們帶來瞭經濟效益，在兩國宣佈建造中尼鐵路的時候，我國不少人已經蠢蠢欲動，因為尼泊爾就是一塊急需肥料灌溉的沃土，目前已經有很多國內的企業在尼泊爾進行投資，而且這條鐵路作為我國西南面的大門，所輻射的范圍肯定不止局限於尼泊爾，他打開的是中國在西南亞的市場。其次也是更重要的，近年來我國與印度的關系並不和諧，而現在中國率先與尼泊爾達成聯盟，建造瞭鐵路，就有瞭牽制對方的優勢。
這樣一條對中國和尼泊爾都有利好的鐵路，印度自然坐不住，中尼鐵路要建造的消息一經發出後，印度民眾在網絡上一片議論紛紛，說什麼的都有，但就沒有說好話的。
因為這條鐵路一旦建成，就意味著印度原本在嘴邊的肉飛走瞭，而且這塊肉還有瞭靠山，這樣的靠山，印度還惹不起，而原本專屬於印度的西南亞市場，現在有一個碾壓他的人存在，印度再也不是唯一的山大王，所以自然個個咬牙切齒。
不過這樣一條看起來極具意義的鐵路，我國國內也有很多人不看好。不說喜馬拉雅隔三差五的地質災害，隧道會不會發生什麼事故，就說這樣的資金人力投入，能不能有足夠的資金回報率，也依舊難有定論，但或許我們可以站在現代人的眼界，去看看歷史上那些不被人看好的工程便能有自己的答案，西漢時，張騫選擇出使西域的時候，或許也有人表示不解，寸草不生的沙漠荒地有什麼好去的，但他不知道的是，這項任務是帶著抗擊匈奴的目的而去的，而更出乎人們意料的是，這條路實現瞭東方與西方在經濟文化上的往來，成為貫通亞歐大陸絲綢之路，即使是在千百年後的今天依舊有著無可比擬的意義。
因此這條鐵路的意義並不止局限於當下的十幾年或幾十年，而是可以影響到今後幾百年，甚至幾千年。目前這條鐵路已經處於施工階段，預計2022年就能完工，也就是明年的事瞭，到時候，如果想去尼泊爾旅遊就能坐著高鐵去，而除瞭去旅遊，在這條鐵路上進行的經濟往來也將讓中尼兩國的聯系更緊密。
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