不斷召回、庫存高企，新寶駿“翻車”啟示錄
臨近“3·15”，各車企嚴陣以待。
而在去年栽瞭跟頭的寶駿，已在“內部整頓”，召回問題產品。
今年2月，因變速箱存在安全隱患，上汽通用五菱再次召回1.97萬輛2017年6月29日至2017年11月30日期間生產的寶駿560 DCT汽車。
值得一提的是，已經停產的寶駿560 DCT車型，正是去年被央視“3·15”晚會點名的車型。
彼時，上汽通用五菱發佈聲明稱，“已成立專項調查組，不惜代價對用戶遇到的產品質量問題負責到底”。
不過，對於寶駿的召回，不少車主並不報以希望，“召回之前跟召回之後還是一個樣子，該失速還失速，該故障還是故障”、 “隻是害怕315再次盯上，走過場吧”等言論充斥著各大車友論壇。
事實上，寶駿搭載的DCT變速箱可謂聲名狼藉，早在2016年，上汽通用五菱便召回寶駿560汽車，共計1.25萬輛；三年後，官方再次召回部分2017款寶駿560 DCT，共計1.97萬輛。
然而，不管是召回、點名，還是車企承諾，這個Bug依舊無解。
而一次又一次的召回，不僅澆滅瞭車主的希望，也讓寶駿跌下神壇。
數據顯示，在剛剛過去的2020年，寶駿總銷量再次下跌30%，年銷量僅僅為42萬臺，成績甚至不及5年前。
此外，根據日前中國汽車流通協會發佈的 “汽車經銷商庫存”調查結果顯示，2月，庫存深度最高的品牌中，寶駿也榜上有名。
如果你沒見過秋名山上的五菱宏光，或許見過城鄉結合部的“神車”寶駿。
寶駿是上汽通用五菱2010年創建的自主汽車品牌，意為人們最心愛的良駒，定位”可靠的夥伴”。
不可否認，寶駿在中國汽車市場上創造過不少的奇跡，其低成本控制能力和新車型的快速推出能力成為瞭整個汽車產業中的一個神話，旗下推出的每款車型都能“火”上一段時間。
扉旅汽車翻閱資料發現，巔峰時期，寶駿310月銷達到3.1萬臺，位居轎車榜第六；寶駿730月銷超過5萬臺，MPV領域無人匹敵；至於寶駿510則一度占據SUV銷量王寶座，也算近年來唯一款將哈弗H6拉下神座的SUV。
此外，寶駿310隻需要3.68萬就能帶回傢，不可謂不吸引人。
長久以來，寶駿始終混跡於低端市場。然而，隨著汽車市場的不斷飽和以及消費升級的雙重夾擊，曾經安逸的市場頓時“血雨腥風”。
為瞭搶占市場份額，無論是合資還是自主，甚至豪華品牌，都開始瞭向下打擊。豪華品牌下探到瞭合資車的區間，而合資車瞄準瞭自主品牌，自主車企開始進一步下探，越來越多的新車型湧入瞭底層，寶駿唯一的價格優勢不復存在，其銷量也全線崩盤。
根據近期排名顯示，寶駿510已跌出SUV銷量排行榜的前二十。寶駿310月銷量僅2千多輛，在轎車銷量排名中已到瞭90名開外瞭。寶駿730平均月銷量也僅7千多輛，多月銷量出現同比腰斬。
而意識到“廉價打法”不再有效的寶駿，也拉開瞭向上的序幕。
2019年4月份，新寶駿帶著“不平凡”的使命誕生，品牌標志也由“馬頭”換成“鉆石標”。
不過，作為一個全新品牌，新寶駿沒有改名換姓，而是沿用瞭原有品牌的名字。這也是上汽通用五菱長久考量的結果，不願舍棄寶駿過去積累下的基盤用戶和品牌知名度，但利弊共存，低端無疑成為新寶駿品牌向上的絆腳石。
相比名稱的“大同小異”，車型的“換湯不換藥”也令新寶駿舉步維艱。
“雖說新寶駿是寶駿轉型沖高之作，但這兩者說到底並沒有本質上的區別，所謂的高端化僅僅停留在表面。”
有業內人士指出，新寶駿旗下的產品骨子裡其實還是寶駿產品線反復拉皮條轉換而來，即便廠傢宣稱平臺有差異化，但事實上動力系統未有大的改觀。比如新寶駿RS-3的三大件與寶駿510保持瞭一致，新寶駿RS-5的三大件則與寶駿730保持一致。
技術缺失成為寶駿品牌向上的一道硬傷。根據產品信息顯示，新寶駿RS-5的1.5T車型最大功率僅147馬力，而哈弗H6、長安CS75的1.5T車型最大功率分別為169馬力、178馬力。此外，在多數同級開始用鋁合金材質實現缸體輕量化的當下，新寶駿用的仍是鑄鐵。
品牌向上之路走得磕磕碰碰，品質的崩盤更令其雪上加霜。
在2020年央視”315晚會”上，寶駿成瞭汽車行業唯一被點名的品牌，不少車主反映變速箱存在明顯異響，有頓挫撞擊的聲音，且沒有得到妥善解決。
中汽研2020年度C-NCAP第三批車型測試結果也顯示，在紅旗HS5、寶駿RM-5、哈弗F7、奔馳GLB、寶馬3系等7款車型中，寶駿RM-5是唯一一款沒有能夠得到五星評價的車型。
品牌價值不足、核心技術落後，一旦品質問題再度被貼上標簽，曾經的市場“黑馬”，或將難以重返昔日榮光。
面對日益萎縮的業績，寶駿決定“向上突圍”走出困境，但如果隻下表面功夫，核心依舊啃老本，或許“危機”來得更快。
數據顯示，2020年在寶駿汽車的銷量構成中，新寶駿銷量僅為15.4萬臺，老寶駿銷量則為26.8萬臺，升級後的寶駿甚至不如老寶駿。
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