英菲尼迪在華遇阻，庫存嚴重擠壓，售價跌破20萬
2020年哪個行業是冰火兩重天？
細思之下，恐怕沒有行業能出汽車行業之右。
2019年底，特斯拉的市值不到800億美元。當時世界上市值最大的汽車公司是豐田汽車，市值在1900億美元左右。
11個月之後，特斯拉市值已經高達4600億美元，豐田的市值還是1900億美元。
短短11個月，以特斯拉為代表的新能源車企完成瞭對傳統車企的“虐殺”。就連國內的造車新勢力蔚來汽車都在特斯拉的帶領下，市值高達600億美金，超過瞭德系百年車企寶馬汽車。
反觀傳統車企，多數車企都深受疫情影響，庫存出現積壓。根據中國汽車流通協會發佈的2020年10月份汽車經銷商庫存數據報告顯示，10月份綜合庫存系數為1.57，同比增長12.9%。
日系豪華車品牌英菲尼迪以2.51的庫存系數排名墊底，成為庫存擠壓最嚴重的車企。英菲尼迪在華為什麼不好賣瞭？
1
英菲尼迪的庫存有多嚴重？
什麼是經銷商庫存系數？
這個系數是汽車行業常用數據，旨在顯示不同品牌的庫存擠壓情況。計算公式為期末整車庫存數量除以當期汽車銷售數量。
舉個例子，假設某品牌10月份的總銷量為10000輛，10月末這個品牌的庫存為12000輛，那麼經銷商庫存系數就為12000/10000=1.2。這意味著按照當月的銷售速度，公司需要花費1.2個月可以把庫存全部清空。
截止10月份數據顯示，整個行業的綜合庫存系數為1.57，這也就意味著很多經銷商的品牌要花1.57個月才能把庫存清空。
而到瞭英菲尼迪這裡則需要長達2.51個月，公司庫存水平超越同行59.9%。
大傢知道一汽豐田的經銷商庫存系數嗎？不到0.5。這意味著，你想要購買一臺豐田汽車，需要至少等上半個月的時間才能提到車。
同樣是日系車企，差距怎麼會這麼大？
全國各地經銷商為瞭能夠提高銷量也是用盡瞭方法，其中最為直接的套路就是降價促銷，畢竟降價還有可能活，不降價可能就是死路一條。
有些經銷商已經將英菲尼迪Q50L的起售價降到瞭19.98萬元，這個價格基本上已經很難稱之為豪華車瞭。
然而令經銷商失望的是，即使已經降到瞭歷史最低價，英菲尼迪的銷量並沒有任何起色。據統計，2020年1-10月份的累計銷量為18554臺，同比下滑30%。就在剛剛過去的10月份，英菲尼迪的銷量為2808臺，同比下滑11.3%。
其實，英菲尼迪的頹勢並不是從今年才開始。據東風集團2019年數據顯示，英菲尼迪在華銷量為3.34萬臺，同比增長18.1%。銷量同比增長的同時卻導致瞭經銷商大面積的虧損，原因則是經銷商的降價促銷。
據《汽車經銷商對廠傢滿意度調查》顯示，英菲尼迪排名墊底，經銷商紛紛在2019年虧瞭100萬元-500萬元不等。
2
英菲尼迪為何在華步履維艱？
英菲尼迪誕生於1989年的北美市場，是日產旗下的豪華車品牌。上市之初，英菲尼迪在北美市場是可以與雷克薩斯、奔馳、寶馬分庭抗禮的。
2006年，英菲尼迪與東風汽車成立合資公司，開始深耕中國市場。
可是多年來，英菲尼迪始終難在中國市場大有一番作為。雖然在定位方面與BBA同等級別，但是人們對這個品牌的認知程度要遠遠低於BBA。
2014年，英菲尼迪進行國產化之後，再加上廣告的轟炸，銷量也曾在短時間內得到過爆炸性的增長，但是廣告的作用不可忽視。
為什麼英菲尼迪在中國就不能跟BBA站在同一陣營呢？
首先，車型選擇有限。在英菲尼迪國產化以來，主要就推出瞭QX50和Q50L兩款車型，如此少的車型難以在車海戰中取得一定的優勢。值得註意的是，QX50經歷瞭10年才迎來換代，這對於車主來說是一個糟糕的決定。
其次，配置堪憂。一輛車要想銷量好，質量永遠都是排在第一位的。汽車的質量在很大程度上都是由汽車的配置決定的。英菲尼迪為瞭提高銷量，不得不采用瞭降價銷售的策略，最終也反向導致配置的降格。後驅平臺改為前驅平臺，AT變速箱改為CVT變速箱。
最後，營銷策略欠佳。在車企競爭如此激烈的市場中，如何找到自己的定位，這是最關鍵的。可能很多人沒有開過寶馬奔馳，但是一定聽過“開寶馬，坐奔馳”。說明寶馬是一傢非常註重駕駛體驗的一傢公司，奔馳則是一傢非常註重乘坐體驗的公司。這就是用戶心智的占領。
反觀英菲尼迪，雖然偶爾也能見到它的廣告，但是根本不知道廣告想要表達的點位，沒法占領用戶的心智。
諸多因素的疊加導致瞭英菲尼迪在中國市場的節節敗退，時也命也！
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