奔馳現身說法，品牌好不等於質量好，提供服務不等於對你負責
2019年，奔馳發起瞭24次召回行動，涉及車輛145萬輛，成為國內豪華品牌的“召回之王”。
今年，奔馳有望順利“衛冕”。
來自國傢市場監督管理總局的數據，截至今年7月15日，奔馳已經公佈瞭15次召回行動，涉及794210輛奔馳進口及國產汽車，占國內目前召回汽車總量近四分之一，遠超其他豪華品牌。
（奔馳上半年召回公告匯總）
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奔馳存在哪些質量問題
就國傢市場監督管理總局公佈的召回信息來看，奔馳今年召回的原因大致可以分為三個大類，分別是制造問題、研發問題和零部件問題。
在制造方面，奔馳存在大量“第二排座椅下方的線束可能未按照規范佈線”“本次召回范圍內部分車輛滑動天窗的玻璃面板和天窗框架之間的粘合可能不符合規格”“由於生產偏差前軸可能安裝瞭尺寸不正確的制動器”……這些制造過程中產生的問題存在非常嚴重的安全隱患，例如線束問題可能導致安全氣囊不能正常工作、安裝尺寸不正確的制動器更會影響車輛的制動效果，這些問題嚴重威脅到車輛駕乘人員的生命安全。
更令人揪心的是，不管是國產奔馳汽車，還是進口奔馳汽車，都在制造過程中存在嚴重問題，這不禁讓人對奔馳的制造工藝水平和質量管理體系產生懷疑。
在零部件方面，有11166輛奔馳汽車“前排座椅安全帶鎖扣可能不符合要求”，9765輛奔馳汽車的通信模塊存在軟件問題，4611輛奔馳汽車的“前軸和後軸差速器鎖止模塊控制單元不符合規格”，3710輛國產C級、E級、GLC“由於供應商生產偏差，前排座椅高度調節器的材料可能不滿足要求”……
更令人不解的是，奔馳今年還出現瞭少有的二次召回問題，原因是“在執行2019年3月12日發佈的‘北京奔馳汽車有限公司召回部分C級、E級、GLC SUV汽車’召回維修工作過程中，或未能完全依照操作指導更換轉向齒條止推件……”，涉及車輛77607輛。這一問題，輕則造成電子轉向助力系統出現故障，重則導致電子轉向助力系統停用，增加車輛碰撞風險。
有業內人士曾向《汽車通訊社》表示，造成上述問題的原因可能在於經銷商未能按照廠傢的操作要求執行。查詢國傢市場監督管理總局數據，去年奔馳該批次召回計劃涉及的車輛為95694輛，一年時間過去，竟然有超過7萬輛奔馳汽車因“未能完全依照操作指導更換轉向齒條止推件”不得不進行二次召回，這不得不讓人懷疑奔馳在渠道售後管理方面存在問題。
當然，奔馳今年上半年的重頭戲是668954輛的汽車召回計劃；其中，涉及海外生產的進口C級、進口自SLC、進口CLS、進口E級、進口GLC等汽車35900輛；涉及北京奔馳生產的國產C級、E級、GLK、GLC等汽車620369輛；涉及福建奔馳生產的國產V級、VS20 VITO等汽車12685輛。
上述國產及進口車輛存在一個共同問題，即“車輛發動機的高壓燃油泵與低壓燃油管的結合處,在受到長期的熱負荷影響後密封性將降低，在低溫條件下車輛冷啟動時，可能發生滲油，不符合《機動車運行安全技術條件》GB 7258-2017中12.5 燃料系統的安全保護的相關規定,存在安全隱患。”對此，奔馳方面給出的解決方案是“為召回范圍內的車輛免費更換高壓燃油泵燃油管,以消除安全隱患。”
目前，尚不清楚造成該問題的原因出自研發過程，還是來自零部件供應鏈。值得註意的是，本次召回活動是在國傢市場監督管理總局啟動缺陷調查情況下開展。
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產品質量為何迅速下滑
在多數人的認識中，豪華品牌的產品，不管是在技術層面，還是在質量層面，都要優於普通品牌的產品，而奔馳當前的產品質量表現實在是讓人大跌眼鏡。
實際上，奔馳本非隻在今年發起如此頻繁的召回行動。根據國傢市場監督管理總局發佈的數據，2016年奔馳發起召回行動12次，2017年22次，2018年19次，2019年24次；僅在今年7月15日之前，奔馳就向國傢市場監督管理總局備案瞭15次召回計劃，召回行動呈愈演愈烈之勢。
誠然，不斷召回問題汽車，體現出這傢車企對消費者負責、對社會負責，但如此高頻次的召回更意味著奔馳內部出現瞭某些問題。
針對上述召回行動，資深技術專傢張斌（應受訪者要求，化名）認為這是奔馳四五年前在華加速國產化造成的不良後果。
“2016年前後，寶馬和奧迪先後在中國市場取得輝煌成績，兩傢車企在豪車市場，特別是入門級豪車市場，呈現井噴式增長，奔馳開始著急，加速國產化，許多車型項目急於上馬，在設計環節缺少足夠嚴謹的工程研究，在驗證環節，趕進度造成驗證不充分，這是國產車型出現問題的根本原因。”張斌向《汽車通訊社》表示，“進入中國市場過程中，缺乏對中國供應商嚴格考察，導致很多零部件在材料、工程、驗證、匹配等環節出現問題。”
全國乘聯會數據顯示，2014年北京奔馳年銷量僅為145468輛，在接下來的5年時間，北京奔馳年銷量分別為250188輛、317048輛、422560輛、485007輛、567306輛，一年一個新臺階，不斷縮小與一汽奧迪的差距。
（北京奔馳2014-2019年銷量）
北京奔馳銷量如此井噴式發展，零部件的質量與供應是否能跟得上、制造工藝和產品質量能否保持高水準，都讓人不得不產生疑問。
北京奔馳一位內部人士也表示，國產化意味著零部件要更換，在本土零部件替代進口零部件的過程中，不良率的存在在所難免；且國產後的零部件質量未必能與進口零部件持平，北京奔馳也需要時間去尋找更合適的供應商。
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奔馳是否對中國消費者足夠負責
事實上，因為加速國產化導致的大規模召回事件不隻在今年發生，2019年讓奔馳再次出名的“減震器斷裂”也根源於此。
2019年，消費者就減震器斷裂問題大規模維權，奔馳售後卻隻回應是“外力作用”、“消費者操作不當”；直到國傢質監局就斷軸問題啟動缺陷調查後，奔馳才承認是設計問題，並在5月份就相關的E級車和C級車進行瞭大范圍召回，其中國產E級召回近30萬輛，國產C級召回超27萬輛；然而，召回之後，奔馳的處理方式是更換改進後的前減振器或加強組件，這與今年更換“高壓燃油泵燃油管”的做法如出一轍。
同年11月，奔馳就已經召回的車輛進行二次召回，原因是在通過模擬耐久測試和技術分析以後，發現加裝前減震器加強組件並不符要求，依然存在隱患。
換句話說，奔馳第一次召回采取瞭“縫縫補補”的政策，然後通過模擬測試發現此前的“縫補”於事無補，繼而進行二次召回。因為這是產品設計問題，而非零部件問題，這意味著當更換後的零部件老化後，隱患仍有可能再次浮現。
而深究受“減震器事件”波及的國產C級和E級兩款車型，不難發現，相比海外版，國產車型的最大變化是鋁換鋼，更換材質縮減瞭造車成本，但會導致車身重量增加；同時，國產車型的車身又存在加長設計，這會破壞原始的車身設計架構。
一傢合資公司的內部人士向《汽車通訊社》表示，“鋁換鋼會節省成本，但不是所有企業都會這麼做，有的企業會為瞭質量堅決不換。另外，對合資企業而言，雙方的發言權不一樣，有的時候，合資公司的中方想更換材料，外方也不允許。當然，也有外資自己想更換材料的情況。”
至於北汽和奔馳如何在更換材料上達成一致，外界不得而知。但是，北汽和奔馳需要回答，在國產化過程中，更換零部件材料、調整車身設計對質量、安全是否會造成影響，是否進行過充分測試？
張斌向《汽車通訊社》表示，“降本，是一個重要的原因。為瞭跟寶馬和奧迪競爭，奔馳將成本控制做到瞭極致，但成本和質量相關，所以產品質量出現問題，就成瞭大概率事件。”
同時，上述專業人士還表示，未來這一情況還可能出現在電動車上，“與傳統車相比，三電系統和軟件是奔馳的弱點，將來也會出現類似的事情，因此建議奔馳，放緩腳步，做好產品迭代，不可急功近利。”
值得一提的是，在成為中國市場“召回之王”的同時，奔馳在也將加冕“銷量之王”。即便是在深受疫情影響的上半年，奔馳在中國市場取得瞭34.6萬輛的成績，同比增長0.4%；反觀奔馳全球同期銷量為935,089輛，同比下滑17.6%。中國消費者對奔馳的“寵愛”可見一斑。
面對喜愛奔馳的中國消費者，希望奔馳能負責一點，把客戶當上帝，而非韭菜。
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