為何英朗配獨立懸架，而高一等級的威朗沒有後獨立懸架？
同屬於別克汽車的【英朗&威朗】是兩臺非常有意思的轎車，威朗的價格與產品定位均高於英朗，但是動力傳動系統與懸架結構（三大核心總成）水平都更低。這種詭異的差異化定位似乎蠢不可及，別克為什麼要這麼做呢？
通用汽車旗下有三個品牌：別克，雪佛蘭，凱迪拉克。其中前兩者的產品定位是相當的，威朗的價格已經重合瞭邁銳寶XL；如果給這臺車換裝高水平的核心總成，對於刻意被降低定位的雪佛蘭會有什麼影響呢？也許可能會是毀滅性的打擊吧。所以別克產品線中似乎需要這麼一臺看似不錯但是實際很差的轎車，首先能降低與同門品牌的影響，同時還能凸顯出英朗的性價比。其實這是中非常精明的規劃方式，有一臺熱銷車也就足夠瞭。
英朗2020年截至七月的銷量共計117863臺，累計數據同比竟然還有15.45%的增長，在風雲莫測的子鼠年幾乎是銷量奇跡。尤其是這臺車裝備的發動機還是直列三缸增壓機，噴油技術采用的是低燃效的「多點電噴·氣道噴油」技術；這樣一臺發動機似乎是不能再低端瞭，那麼英朗到底是憑借什麼熱銷的呢？
新款發動機采用瞭MHEV-48V輕混系統，通過BSG電機可以實現起步加速階段的輔助發力；這種設定雖然對性能的提升效果微乎其微，但卻能夠一定程度的降低耗油量。英朗的價格已經下探到10萬以下，其高度垂直的用戶普遍追求的正是節油；所以這臺車迎合瞭用戶剛需則必然能熱銷，至於三缸機的影響倒是沒有什麼，因為能選擇這臺車的消費者普遍不瞭解什麼是“缸”。
英朗裝備的變速箱是「6AT手自一體」，對於自動變速箱用戶普遍瞭解更多；即使是新手司機也往往懂得AT的綜合品質要高於CVT，因為行星齒輪結構的耐用性會更高，液力變矩器的傳動也會比較平順。別克英朗的兩大亮點是“新”技術與變速箱，這就能完美的掩蓋發動機的不足瞭；如果存在疑慮的話就去看一看威朗，價格更高的選項似乎還不如這臺車有誠意。
威朗2020年同期的銷量僅僅為5121臺，累計銷量數據同比下降86.95%，幾乎成為邊緣化的冷門車。這臺車銷量低迷的原因應當不用贅述瞭，簡而言之如下。發動機同為1.3T直列三缸·升級直噴技術，變速箱采用CVT無級變速器，後懸架為扭力梁加瓦特連桿，內燃機的技術確實比英朗先進一些，然而缺少瞭MHEV系統自然沒有吸引力。CVT變速箱有低溫啟動保護，耐用性差、滑行頓挫等等缺點，美系汽車使用這種機器的非常少，所以威朗必然會是冷門車。
扭力梁加入什麼連桿的水平也都不會很高，因為兩側車輪是與扭轉極限極低的梁體剛性結合，單側動態必然會通過梁體影響另一側。瓦特連桿隻是能一定程度控制車輪姿態，對於車身姿態的控制還是要比獨立懸架差一些的。英朗雖然使用的是級別不高的雙連桿式獨立懸架，然而本質已經與扭力梁完全不同。所以這臺車的懸架也是賣點，同級合資轎車似乎這臺車是“獨”一份；至於威朗外特連桿的“好評”自然也是一種手段，讓英朗的潛在消費者看到這種無力的辯駁則會增加對車輛的好感，同時也會出現一些撿漏威朗的用戶，何樂不為呢？
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