以前買車，別人會問你考慮什麼品牌。現在買車，別人會先問你考慮什麼動力。
自吸、渦輪、混動、插電、純電。從沒有哪個汽車時代像今天一樣，發展出這麼多種動力技術，如果從工作原理上區分，大概可以分為三種——燃油，混電，電動。
在全球都在為節能減排、環保節能而努力的當下，燃油車未來發展受限，電動車續航等問題又尚未解決。而混動介於兩者之間，於是就被誤讀為瞭燃油時代向電動時代過渡的“產物”，真的是這樣嗎？
其實，無論是哪種形式的動力，都有其優勢和缺點，即便是同樣的動力形式，技術差別也會導致使用結果的不同。但以實際用車為出發點考慮，混動與其他兩種動力形式相比，擁有無法比擬的優點，尤其是代表目前最先進混動技術的本田i-MMD混動系統。
最“聰明”的混動系統 發動機和電機完美配合實現“1+1＞2”
降低損耗，提升效率，是各車企為之努力的“永恒”主題。但是目前無論是燃油車，還是電動車，都不約而同遇到瓶頸。對於燃油車目前主要通過降低發動機排量，同時多項技術提升燃油效率，實現整體油耗降低。但是對於大尺寸車型，搭載小排量發動機後在面對急加速和高速等操作下，動力不足會逐漸顯露。
而電動車型雖然平時充電成本比較低，但是充電時間長，電池衰減造成續航逐漸縮水，這都會導致電動車型在使用成本並沒有看起來那麼低。因此燃油與電動兼具的混動車型，確實從理論上來看，是打破燃油與電動制約，最有效的途徑。
但是理論和實際往往是兩碼事，由於搭載燃油與電動兩套系統，所以很容易陷入到制造成本高、轉化效率低的誤區中。作為“技術控”的本田，推出的i-MMD混動系統，目的是將發動機與電動機均以最高效狀態工作，真正實現“1+1＞2”，這才是最理想解決方案。
我們都知道，對於一款汽油機而言，低檔位時，發動機低轉速時，車輛最“費油”；而進入到最高檔位“經濟轉數”時，車輛最省油。本田i-MMD 混動系統正是基於這一點，雖然也是有純電驅動、混動和發動機直接驅動等模式，但是在切換方面非常有講究。
在起步的時候，車輛完全由電池提供電力驅動，但是車輛電池較小，提供的電力有限。而隨著車速增加，發動機直接進入“經濟轉數”狀態，帶動電動機發電，一部分電量直接驅動車輛，另一部分用於電池充電。而隨著車型進入到高速行駛狀態，已進入到“經濟轉數”狀態的發動機，可以直接驅動車輛，依然處於最省油狀態。
由此可見，在本田i-MMD混動系統中，發動機要麼不工作，一工作就處在最經濟的轉速下。搭載此項混動技術的東風本田INSPIRE混動車型，在權威機構北京理工大學實驗室科學評測下，綜合工況百公裡油耗僅有4.09L，相比燃油車型節油提升43.77%，可見i-MMD的省油實力。
駕乘品質才是本田i-MMD混動的終極追求目標
由於具備太突出的省油優勢，在很多消費者看來，混動就是為瞭省油而生的。導致一些消費者會把混動系統相對燃油車的價格差換算為油價，來衡量自己是否需要購買一臺混動車，其實這種想法不夠科學。對於i-MMD這樣成熟的混動技術來說，省油隻是優勢之一，駕駛品質的提升才是更重要的價值。
作為“紅頭機”文化的創立者，本田即便在研究一款目前主打傢用的動力系統時，仍在充分考慮其整體性能和駕駛品質，從i-MMD混動系統加上“SPORT HYBRID”前綴，就能看出本田在操控方面的堅持。實際也是如此，歷經三代系統打磨，這套混動技術在技術方面不斷優化和完善，在駕駛品質方面同樣有著非常不錯的特性。
由於i-MMD混動是以電機為主的驅動模式，所以在大多數情況下，它繼承瞭電機在汽車行駛時的諸多優勢，比如起步靈敏，動力響應快，而配備的驅動電機輸出扭矩高達315n·m，在市區內行駛可以說是難逢對手，即便艾力紳這樣的7座商務，其混動車型的百米加速仍能達到10秒內，可見i-MMD混動系統在動力方面的強勁。
同時，電機的輔助下，發動機做工時間少，車內長時間保持靜謐的行駛狀態，加速時動力輸出平順穩定，這些在純電車上才具備的優秀品質，i-MMD混動統統能夠做到，但區別是，你不用改變任何燃油車使用的習慣，沒有裡程焦慮，更不用擔心沒有地方充電。
省油的同時，還能做到駕駛品質的提升，這也是其成為2020沃德十佳發動機中，唯一一款深混系統的原因。
最後說說開頭提到的那個誤區：混動是燃油車向新能源過渡的“產物”嗎？從1997年本田初代IMA混動系統誕生，到如今i-MMD混動系統被東風本田旗下CR-V、INSPIRE、艾力紳等多款車型搭載，本田在混動技術領域已經深耕瞭長達20多年。在其最初誕生時，並沒有肩負保護地球環境、響應政策號召這樣的使命，它的到來僅僅隻是為瞭使動力更加高效，駕駛更加舒適，不管有沒有新能源的“浪潮”，混動還是會來的。
這也是東風本田在推出多款混動車型後，仍然將這項技術應用到入門級車型享域上的原因，因為隻有混動才可以做到油耗、動力、品質三者兼顧，符合國人對傢用車的所有期待。