高鐵9個月虧損近千億，營收無法覆蓋成本，國傢宣佈三個方案
文：百川
對於像我國這樣幅員遼闊的國傢來說，高鐵的出現無疑變相縮短瞭我國各城市的距離。此前綠皮火車可能需要一天一夜的時間才能到達的地方，乘坐高鐵也不過隻需要幾個小時而已。在大多數情況下，相同距離的路程下，高鐵和飛機花費的時間是差不多的，但是高鐵的收費卻要比飛機低得多。更不用說乘坐高鐵的門檻也要比飛機低，畢竟沒有飛機場的城市是大多數，甚至一個省可能也隻有一個飛機場，但是有高鐵站的城市就太多瞭。
在我國國民旅遊、上學、工作的時候，也更願意乘坐高鐵出行瞭。我國高鐵的使用率也是非常高的，雖然相比於火車來說，高鐵票要貴上不少，但是乘坐高鐵的舒適度也更高。即使是二等座也和綠皮火車的軟座舒適度差不多，更不用說高鐵能幫我們節省多少時間。在現在的社會，時間就是金錢。
我國的每個節假日都是旅遊的高峰期，同時也是高鐵人流量的井噴期。僅今年的五一小長假，就有2.6億人選擇瞭旅遊，因為高速公路不收費，自駕遊的不是少數，然而高鐵也成為瞭更多人的選擇。但是很多人不知道的是，我國的高鐵基本上是處於連年虧損的狀態的。
高鐵的出行改善瞭我國國民的出行體驗，曾經動輒20多個小時的長途旅行，也因高鐵的出現而極少出現瞭。然而即使我國國民選擇高鐵的並不是少數，但是高鐵的虧損仍然非常嚴重。去年我國高鐵的營收超過瞭萬億元，然而國鐵集團的凈利潤卻是負數，並且虧損高達555億元，下半年情況才有所改善。
相當於到現在，雖然高鐵的營收金額已經到瞭一個非常高的數字，但是仍然無法挽回虧損。賺的錢跟不上虧損的速度，可想而知我國高鐵在運營的時候，將會產生多大的成本。而且國鐵之所以虧損程度這麼高，其實不僅是運營成本高，還受到很多其他因素的影響。
首先，高鐵的建設成本很高。其實大部分人都知道高鐵的建造成本高，但是具體高到什麼地步就不得而知瞭。我國如今的高鐵車輛全部都是“中國造”，但是之前我國還是需要從國外進口的。僅我國自己制造一輛高鐵車輛的成本就達到瞭2億元，從國外進口的車輛隻會更貴。
我國總共擁有3000列高鐵，即使按照每輛最低2億元的成本計算，這些高鐵列車的成本就在6000億元以上。同時高鐵要動起來還需要軌道，每鋪設一公裡鐵路軌道，平均就要花費1.5億元。我國現在的高鐵裡程是37900公裡，可想而知成本有多高。
其次，國鐵集團的負債太高瞭。國鐵集團本身是沒有這麼多錢來修鐵路、制造高鐵的。錢從哪裡來的呢？從國傢撥款、融資還有銀行貸款。銀行貸款占據瞭很大一部分，問題在於迄今為止，即使還在虧損狀態，但是我國仍然在修建高鐵。相當於可能幾年前從銀行貸款都沒有還清，今年又繼續貸款瞭。僅每年的利息都是天文數字，再加上高鐵日常運營時產生的費用，僅靠高鐵的營收是沒辦法完全覆蓋的。
最後，去年的公共衛生事件對高鐵造成瞭嚴重的沖擊。僅去年上半年的損失就達到瞭955億，將近千億元瞭。受到衛生事件的影響，彼時我國高鐵出行幾乎停滯，乘坐高鐵的人屈指可數。然而事實上一輛高鐵如果在行駛的時候，車上沒有滿足一定數量的話，也是一種虧損。
國鐵集團為瞭改善目前這種長期虧損的狀況，提出瞭三種解決辦法。
其一就是限制高鐵的最高時速。高鐵行駛的速度越快，那麼成本就越高。其實大部分路線是不需要最高時速的，因此有選擇地讓一些路段的高鐵降低時速，也能減少一定的高鐵成本。
其二就是調整票價。高鐵日後的票價將和飛機票價采取一樣的定價方式，即淡旺季不同價。淡季的時候高鐵票價就會比平時的價格更低一些，而旺季的時候也會提高票價。這樣也會在一定程度上提高高鐵的營收額。
其三高鐵項目的開發將更加嚴格。此前我國在大部分三四線城市中都修建瞭高鐵。然而有些城市的人流量有限，乘坐高鐵的人數也不多，也很難回本。建設高鐵站、修建鐵路本身就要耗費大量的人力、物力和財力，所以日後將對修建高鐵站的城市的選擇更加嚴謹。
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