鋼板漲價, 中國船企接單量遭韓企壓制
[文/觀察者網 李煥宇]
上月新接訂單占比55%，今年一季度訂單占比52%……今年以來，韓國船企繼續在新接訂單數上維持著對中國的優勢。靠的正是其造船業最後的“堡壘”——液化天然氣（LNG）船、超大型集裝箱船等高技術船舶。
比如，長榮海運10艘1.5萬TEU集裝箱船的全球最大單筆訂單被三星獨吞，而今年一季度所有的超大型油輪訂單更是被韓企包攬。
然而，韓企的最大競爭對手中國船企此時卻受制於高昂的鋼板價格舉步維艱，盡管營收有增長，但利潤卻是虧損瞭。一些船企甚至表示，如果鋼板價格繼續漲下去，他們隻能不接單。
相比之下，韓國船企的鋼材價格受長期協議等因素影響基本保持不變，僅鋼材一項，韓企就比國內船企節省至少10%以上的成本，這顯著提升瞭韓國造船企業的國際競爭力。
對此，中國鋼企也有苦衷。某大型國企董秘向觀察者網表示，一方面全球為抗擊疫情沖擊投放大量貨幣引發通脹，另一方面也有經濟復蘇需求高企的因素，再疊加今年嚴格的環保限產政策，多種因素綜合作用對鋼價形成推動。可能還是會用時間換取空間，慢慢消化。
今年一季度韓國船企表現強勢
韓聯社4月6日援引英國造船、海運行情分析機構克拉克松研究公司數據稱，今年3月，全球520萬修正總噸（CGT）船舶新接訂單中韓國企業承攬瞭286萬（63艘），以55%的占有率拿下世界第一，其次是承攬瞭219萬CGT的中國（63艘，占42%）和7萬CGT的德國（1艘，占1%）。
這是韓國造船企業自2015年6月以來新接的單月最大訂單額，同比（相比去年同期）增長達320%，環比（相比上月）增長達76%。
如果把時間拉長到今年一季度，韓國船企依舊優勢，承攬瞭532萬CGT的訂單，占有率高達52%；中國船企承攬瞭426萬CGT的訂單，以42%的占有率居第二名；第三名日本隻有35萬CGT的訂單（占4%）。
《東亞日報》報道稱，中韓一直在造船領域進行著激烈競爭。中國在2012-2019年間（2018年除外）占據瞭第一名，韓國則在去年憑借承攬大量高附加值船舶訂單（LNG等）實現逆轉，以43%的新接訂單占有率反超瞭中國的41%。
今年韓國保持瞭這種發展勢頭，始終把持著新接訂單量的頭把交椅。造船業有關負責人表示：“在LNG船訂單方面韓國以8比2領先中國，憑借體制改革和技術研發，他們撐過瞭黑暗期。”
中國船企在手持訂單量上依舊有著優勢，以2717萬CGT（37%）占據第一名，其次是韓國的2438萬（33%）和日本的777萬（11%）。
但若從企業數據來看，前五名清一色都是韓國船企。分別為三星重工業（705萬CGT）、現代蔚山重工業（534萬CGT）、大宇造船海洋（474萬CGT）、現代三湖重工業（430萬CGT）和現代尾浦造船（224萬CGT）。
讓韓國船企獲益甚多的當屬超大型船隻訂單。
韓聯社稱，上月全球有52份1.2萬TEU以上級別的集裝箱船訂單，這當中有34份被韓企拿下，彰顯優勢地位。以排名第一的三星重工業為例，該公司在在3月25日獨自拿下瞭臺灣地區長榮海運20艘1.5萬TEU集裝箱船的超級訂單，總額高達約25億美元，韓聯社稱，這是全球規模最大的單筆造船訂單。
盡管蘇伊士運河事件給長榮帶來不利影響，但國際船舶網信息顯示，該公司是全球航運的重量級客戶，現有運力排名全球第七，且手持訂單量在前十大集運巨頭中排名第一，如果手持訂單量全部交付，即便不算上三星的超級大單，長榮海運的運力也將超過排名第六的海洋網聯船務以及排名第五的赫伯羅特，成為全球第五大集運公司。
超大型油輪（VLCC）同樣是韓企的天下。中國船舶經研中心援引克拉克松的數據稱，2021年至今，全球VLCC單季度成交量創下近三年新高，但從建造國傢來看，今年成交的23艘VLCC訂單全部被韓國船廠獲得，以手持訂單量計算，韓國船廠市場份額高達67%，手持VLCC訂單已經排期至2023年，中國船廠則自去年下半年以來尚未獲得VLCC訂單。
在超大型船隻訂單的刺激下，韓國船企取得瞭驚人的業績。
據《朝鮮日報》報道，現代重工業集團在今年前三月新接的訂單（55億美元，68艘）已經達到瞭全年總目標（149億美元）的37%；三星重工業更是憑借著長榮海運的超級大單在今年第一季度（51億美元，42艘）就完成瞭全年總目標（78億美元）的65%，而在去年同期，三星僅完成瞭全年總目標的3.6%；大宇造船的業績稍遜一籌，截至目前總共接到17.9億美元（19艘）的訂單，完成瞭全年總目標的23%。
中國船舶工業行業協會表示，目前韓國船企在油船、氣體船、箱船等主力船型成交量均大幅領先，市場份額分別達到79.8%、70.3%和57.3%。其中，現代重工業集團、三星重工、大宇造船海洋三傢船企包攬瞭韓國新船訂單的97.1%
從目前手持訂單來看，現代重工業集團憑借旗下三傢船廠（蔚山本部、尾浦、三湖）手持全球41%的氣體船訂單、26%的油船訂單、16%的箱船訂單，綜合實力最強；三星重工手持全球23%的氣體船訂單、17%的箱船訂單、8%的油船訂單，是近幾年來全球手持超大型集裝箱船訂單最多的船企；大宇造船海洋手持全球15%的氣體船訂單、10%的箱船訂單和7%的油船訂單，聚焦於氣體船建造，承接瞭所有的大型破冰級LNG運輸船。
高價鋼材讓中國船企舉步維艱
就在韓國船企在國際市場上大殺特殺的同時，中國船企卻受制於高昂的鋼板價格舉步維艱。
據中國鋼鐵工業協會統計，2月末，中國鋼材指數創近3年新高，達到131.17點，環比增長2.93%。除各類建設項目，企業復工復產等因素，專傢稱本輪鋼價上漲更多的推手是成本，特別是在鐵礦石方面，進口62%粉礦到岸價格已經突破170美元/噸，創下近10年來新高，預計2021年全年鋼材價格都將保持高位波動。
鋼價上漲帶動造船板價格的上升，據《中國船舶報》4月7日報道，今年3月24日，6毫米船板價格觸及6000元/噸大關，創下2008年國際金融危機爆發以來的新高；3月25日， 20毫米船板價格達到5535元/噸，同比增長35.7%。
與之相反的是克拉克松新船價格指數長期的低迷，同期克拉克松新船價格指數僅為128點，受成本增長推動環比回升2點。
鋼材成本是造船行業占比最大的原材料成本，我國造船業當前主要以散貨船（占比50%）、箱船（占比14%）和油船（占比22%）為主，三大船型均為用“鋼”大戶。據統計，一艘7.6萬噸散貨船用鋼量為1.1萬噸，而一艘40萬噸礦砂船用鋼量達5萬噸。
《中國船舶報》援引江蘇新時代造船有限公司相關負責人的話稱，鋼材價格上漲過快對已接訂單以及新承接訂單船舶的建造影響非常大，已成為該公司當前生產經營的主要矛盾。
以該公司為例，新時代造船2021年年初購買的20毫米船板價格比2020年年底購買的上漲瞭700元/噸，3月購買的20毫米船板則已經漲到5500元/噸，同期韓國浦項制鐵的20毫米船板價格約4700元/噸。
中國船舶工業行業協會專傢曹博表示，韓國國內船用鋼材價格受長期協議等因素影響基本保持不變，近三年船用鋼材采購價格一直保持在4000~4500元/噸浮動，即使今年價格有所上調，預計也保持在4800元/噸左右，僅鋼材成本一項，韓企就比國內船企節省至少10%以上，這顯著提升瞭韓國造船企業的國際競爭力。
中國船協統計數據顯示，今年1～2月，我國75傢重點監測船企實現主營業務收入351億元，同比增長66.4%，然而，受船用鋼材等原材料價格快速上漲的影響，重點監測船舶企業雖收入增長但利潤為負，為虧損3.4億元。
報道認為，自2020年下半年開始，國際新造船市場開始復蘇，但在鋼材價格大幅上漲並仍將維持高位，特別是主要競爭對手日本韓國鋼材成本明顯低於我國的情況下，更多依托成本優勢在國際市場上競爭的中國造船業復蘇受到嚴重抑制。有船企負責人表示，如果鋼材價格仍然居高不下且產品質量無法保證的話，企業隻能放棄接單。
對此，中國鋼企這邊同樣也有難處。某大型國企董秘對觀察者網表示，出現這樣的現象是幾方面因素共同作用的結果：
一方面，海外的貨幣發行量太大，再加上我們國內去年因為疫情對沖經濟下跌，也投放瞭大量貨幣，地方政府有大量的基建投資，這些都會傳導到大宗商品，目前雖然貨幣政策略有回歸，但還有一定的慣性。這實際上是通脹現象，不管是用人民幣結算，還是用外幣結算，都會對價格有明顯的助推作用。
另外一方面是需求端，如果鋼鐵企業的情況返回到2016年，出現大面積虧損，大量鋼材無人問津，價格自然也會下降，但是那樣的局面對於中國經濟現在總體的大局也是不利的。
第三方面是今年的環保限產政策落地有嚴格的時間表。3月11日，生態環境部部長黃潤秋到唐山市暗訪，四傢鋼鐵企業因環保數據造假被當場發現並處理。3月19日，唐山市發佈通知，要求對全市23傢全流程鋼鐵企業實施相應的限產減排措施，減排比例為30-50%。由於唐山鋼鐵生產對全國具有風向標作用，在供應收緊，需求增加的情況下，對鋼鐵價格的支撐作用十分明顯。
現在看來，由於各國疫情控制在逐步向好轉變，經濟復蘇跡象較明顯，整體需求上升，今年一季度海運復蘇更明顯，造船企業訂單上升，訂船價格自然上漲，也拉動瞭鋼材需求，不僅僅是鋼材上漲導致造船成本上漲。所以綜合來看，我們可能還是會用時間來換取空間，慢慢消化。
值得註意的是，韓國船企當前出色的業績同樣引起瞭韓國鋼企的註意。據韓國《今日早報》4月6日報道，韓鋼鐵業界稱，浦項鋼鐵已經同韓國三傢造船公司完成瞭上半年船用鋼板價格協商，雙方決定將價格上調10萬韓元（約合人民幣586元）以上。韓鋼業界認為，隨著全球經濟復蘇，船舶訂單不斷增加，船企狀況也在不斷好轉，因此鋼板價格可以上漲。
節能減排 中韓競爭新賽道
除瞭成本，隨著國際社會日益重視節能減排，船舶的環保性能很可能會成為中韓競爭的新賽道。
據《中國船舶報》報道，國際海運業對溫室氣體減排已達成共識。2018年，國際海事組織（IMO）制定瞭2050年碳減排目標；2020年，我國提出“2030年碳達峰”和“2060年碳中和”目標；歐盟還決定從2022年開始將海運業納入歐盟碳排放交易體系，預計實施對象為停靠在歐洲港口的5000總噸（GT）以上的船舶。
這些，無疑對船舶溫室氣體減排形成倒逼機制。主要造船和航運大國都認為，零碳排放船舶是未來造船及航運業的發展趨勢，已從戰略安排、技術研發，到市場推動和政策環境進行瞭全面部署。
《朝鮮日報》認為，隨著國際海事組織等加強環境規制，韓國船企將更有優勢，中國船企很難展開“低價攻勢”。
中國船舶工業行業協會專傢曹博也指出，韓國船企重視LNG等雙燃料動力技術應用，其對船用主機、燃料存儲與供應等配套系統要求較高，也從側面提高瞭船舶價值。從2020年以來成交訂單看，韓國船企承接訂單中有46.2%的船舶使用瞭雙燃料等環保動力；而中國承接訂單中，僅有16.2%的船舶使用雙燃料動力。韓企新造船舶的脫硫塔安裝比例也明顯高於中國船企。
韓國政府近期還發佈瞭韓國綠色船舶中長期規劃——《2030 Greenship-K推進戰略》，力推先進環保船舶技術研發，表明韓國政府和社會各界全面支持造船和船配企業向綠色化轉型的決心。
中國業內人士同樣註意到瞭這一點。據《中國船舶報》報道，全國政協委員，原中國船舶工業集團有限公司董事長董強在今年全國兩會建議加快發展零碳排放船舶，搶占船舶工業國際競爭的新高地。
中國船舶集團有限公司旗下江南造船（集團）有限責任公司科技委主任胡可一也表示：“目前，日韓船企都在積極推進減排，而且他們為減少造船生產中的直接碳排放所采取的措施和中國船企是類似的，因此，碳減排可能降低中國造船業國際競爭力的說法是不成立的。”
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