技術不如美國？為何青藏鐵路的火車頭，要從美國進口
你知道嗎？在高鐵技術領跑世界的我國，仍有一個火車的車頭是進口美國的，提到的這個進口美國的火車頭就是青藏鐵路格拉段使用的車頭，這是怎麼回事呢？難道我們自己不能生產嗎？
青藏鐵路東起西寧，南至拉薩。全長1956公裡，整條線路以格爾木為界，分為兩段，從西寧到格爾木這一段地勢比較平坦，海拔上升的幅度不大。從格爾木到拉薩這一段，途中要經過昆侖山、可可西裡無人區，甚至還要翻越唐古拉山埡口，全長1142公裡，其中海拔4000米以上的路段有960公裡，翻越唐古拉山的鐵路最高點，海拔5072米，自然環境十分惡劣，海拔高，氣溫低，高寒缺氧，火車運營條件十分苛刻。那為什麼要用美國的火車頭呢？是我國的火車頭水平不行嗎？
其實對於國內而言，我國火車多采用電力驅動，因為電力不僅成本比較低。而且也相對環保，但電氣化鐵路需要消耗大量電能。格爾薩鐵路沿線並沒有能滿足需求的電站。也就是說，如果采用電力驅動，我國需要在鐵路沿線每隔30到50公裡就建一所變電站，成本高昂且建設難度大。不僅如此，高壓接觸網等基礎設施很容易發生故障，需要及時維護。而西鐵路沿線人煙稀少，不適合維護人員長期駐紮。因此內燃機驅動就成瞭更合適的選擇。但正由於電力驅動在我國處於主要地位，許多生產內燃機的廠傢，沒有足夠的訂單維持運營，也就逐漸倒閉或轉型。
久而久之，國內研究內燃機驅動的廠傢越來越少，沒有競爭的情況下，內燃機的研發也就變得非常緩慢。而格爾薩線路高壓缺氧，條件惡劣，我國當時的內燃機無法滿足運營需求，但這並不意味著我們無法研制出更先進的內燃機。隻是考慮到這種內燃機應用范圍比較狹窄，全國范圍內使用不多，沒有必要花費大量的人力物力進行研究。並且國外內燃機技術已經比較成熟。售價相對於研發費用隻少不多，因此從國外引進更加劃算。那為什麼偏偏要從美國進口呢？
我國的內燃機主要從德、日、美等國進口。這幾個國傢的內燃機技術在世界范圍內都是有口皆碑的。但是德國生產的內燃機並不用於驅動火車，國內也沒有專門生產火車頭內燃機的生產線。而日本地域狹小，並沒有向我國青藏高原這樣的情況。因此他們的內燃機技術也不能滿足需求。反觀美國，地域遼闊，許多重型材料都需要用鐵路運輸。美國人對鐵路貨運的研究非常重視，而他們的柴油機增壓技術正是格爾薩線路所需要的。再來看看線路選用的火車頭NJ2型機車。他的內部裝配瞭一臺標定功率3234千瓦，裝車功率3000千瓦的柴油機，它的功率能隨海拔高度自動修正。這也就解決瞭高壓缺氧的條件下，內燃機車功率下降的問題，可以在高原反應下有效地進行工作。因此，綜合多方面因素，引進美國的火車頭才是最優選擇。
古人有句話，術業有專攻，內燃機的差距並不足以代表國傢間科技水平的差距。各個國傢的建設重點和需求不同。比如在核廢料處理方面，美國就不惜開出6000億的高價，希望能從我國進口相關技術。隨著科技的發展，人們逐漸發現核能是一種前景良好的清潔能源。而核燃料經受輻射照射等作用後會產生含有大量放射性元素的乏燃料，這種廢料的處理，成為瞭困擾各國的難題。比如，美國和俄羅斯常采用的處理方法是密封保存，深埋地下。未來很有可能會發生核泄漏。其實在20世紀90年代，人們就曾提出加速器驅動次臨界系統（ADS），這種系統被國際公認為是乏燃料最有前景的技術途徑。
但各個國傢幾乎沒有實質性的進展，直到2016年12月23日，我國首座鉛基反應堆零功率裝置啟明星二號首次實現零件。它可以使長壽命高放射性核廢料，嬗變為短壽命低放射性核廢料，同時體積減小，這是世界首座專門針對ADS系統終止物理特性研究的雙堆芯臨界狀態。雖然功率較低，但對於我國未來ASD系統的研發奠定瞭良好的基礎。在啟明星2號公佈後，日本曾出資3000億想要購買相關技術。美國甚至願意出兩倍的價格，但都未能如願。總的來說，國傢的發展現狀不能依靠單個事件來判斷。近年來，我國不斷刷新世界認知，實現瞭許多新的突破，但這並不意味著我國要盲目地在各個領域占據第一，既要創造，也要“智造”。根據未來前景有選擇的研發創造才是大國智慧。
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