中國選電能、日本選氫能，這場“國運之爭”，誰能賭對？
大自然作為人類賴以生存的基礎，是人類得以正常發展的根本所在。然而隨著環境變得越來越惡劣，溫室效應、能源問題、生物滅絕危機等各種各樣的問題層出不窮，生態環境的恢復和保護工作刻不容緩。
汽車作為人們常見的交通工具，隨著人們生活質量的提高，汽車的擁有量也越來越多。而傳統汽車皆為燃油汽車，其排放的尾氣對大氣環境造成瞭不小的危害。加上如今的能源問題，新能源汽車的出現刻不容緩。汽車本就是制造業的重要領域，對國傢經濟發展有著巨大的作用，被各國無比重視。但在新能源汽車領域上，我國與日本儼然走出瞭兩條不一樣的道路。中國選電能、日本選氫能，這場“國運之爭”，誰能賭對？
日本作為老牌制造業強國，在汽車制造領域素來享譽全世界，對它有著不錯的評價，其本身的汽車制造水平也處於國傢前列。面對新能源汽車的出現，日本自然不會坐以待斃，立馬進行瞭相應的研發。但是日本作為一個土地面積小，包括石油、煤炭在內的各種能源存儲本就不足，在新的機遇面前，他們自然要全力擺脫這一掣肘。如今的發電方式依然以火力發電為主。在這種情況下，日本自然不會選擇電動汽車領域，加上未來的不確定因素和氫能被人們寄予眾望，日本就把新能源汽車壓在瞭氫能源上面，如今也確實取得瞭不小的成就。
中國向左、日本向右，新能源是一場“國運之爭”。與日本不同的是，我國則是選擇的電動車領域。並且這次機遇對我國更為重要。要知道，石油的國際紅線為50%，但我國的石油進口率卻居高不下，達到瞭70%左右，一旦被人們控制馬六甲海峽等重要海運通道，後果不堪設想。我國必須要盡快抓住時間將汽車引至其他方面進行發展。電動汽車無疑在這時進入瞭我國發展戰略之中，作為許多國傢的選擇，我國也對其進行瞭各種扶持。
據悉，我國曾先後向國內新能源汽車企業補貼瞭3000億元，但卻收效甚微，並沒有獲得什麼實質性的突破。相反，不少企業甚至以此為名頭來進行資金的套取。無奈之下，隻能選擇引入美國新能源汽車大企特斯拉入駐，甚至給予瞭任何人都想象不到的優惠政策。無論是錢還是地，亦或者是其他方面，我國都盡量滿足，隻為盡快填補新能源汽車方面的空缺。當然瞭，這也是為瞭刺激我國新能源汽車的發展，從而建立起國產品牌。雖然有一定的危險程度，但就目前湧現出的蔚來、小鵬和理想而言，還是不錯的。
那麼話說回來，這次在新能源汽車上的押寶，我國和日本究竟誰能更勝一籌，從而笑到最後呢？這個真的不好說，畢竟兩者各有長處，雖然目前來看，電動汽車發展的更好，但氫能源可是在未來被給予瞭重大希望的。不過就電動汽車和氫能源汽車的現狀來比較一下的話，還是可以的。
電動汽車與氫能源汽車相比，相關生產技術更為成熟，尤其是在能源方面。電作為第二次工業革命的產物，人類的掌握程度還是十分嫻熟的。但氫能源就不同瞭，無論是在制氫、儲氫方面，還是加氫方面，都有著不小的難度，與電能還是無法相比。
從制氫方面來講，並不是簡單的電解水那麼簡單，而是更為復雜的技術。目前日本主要采取的是化石能源制氫以及工業副產制氫兩大領域。前者依靠化石能源主要為煤炭和天然氣，擺脫瞭石油；後者的工業副產也主要體現為氯堿廠的食鹽水物理吸附制氫的方法。這些能夠滿足日本的需求，卻無法滿足中國的市場需求，這也是我國不選擇氫能源的一個重要原因。而在儲氫和加氫方面，目前並沒有一個特別嫻熟的技術能夠完成，面臨著不小的損失。
而且氫能源汽車的本質其實也是電，隻不過這個轉化是在汽車內部發生的。通過加入的氫氣完成燃料電池的發電，從而達到汽車的正常運行，其轉化效率也較為低下。而且該燃料電池中還需要用到鉑這一金屬材料，進一步提高瞭成本。
當然瞭，氫能源汽車與電動汽車相比，也有優勢存在，其中最明顯的一點就是能源補充用時。氫能源汽車加氫一般隻需要幾分鐘即可完成，和傳統汽車相比沒有多大的區別，防止有緊急情況發生時而汽車無法應用的場景發生。而電動汽車最快也需要2-3個小時才可以，續航能力也存在一定的缺陷。
無論是氫能源汽車，還是電動汽車，同為新能源汽車的它們仍然需要很長的一定的時間來進行完善。不過不論最終哪一個獲得全面突破而徹底完善，對整個世界而言，其實都是一件極好的事情。
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