“巨貪”戈恩跑瞭，日產居然更虧瞭
前幾天，法國的雷諾表示自己在2020年“很受傷”；根據雷諾公佈的數據來看，2020年雷諾-日產-三菱聯盟的凈虧損額高達80.5億歐元，約計人民幣630億元。
雷諾表示這是集團自組建以來的最大虧損，絕大部分虧損都發生在去年的上半年裡，其中原因主要便是受到瞭疫情的影響，聯盟三成員在世界范圍內的銷量都發生瞭大幅的下滑。
根據之前雷諾給出的數據，2020年雷諾品牌的總銷量為295萬輛，同比下降21.3%；日產品牌的總銷量為403萬輛，同比下滑22%；三菱品牌總銷量為82萬輛，同比下滑超三成。
這種幅度的銷量下滑，無論放到哪傢車企，都無法避免出現財報中的赤字現象，不過今年的雷諾卻著實有些委屈；這是因為在2020年集團總計80.5億歐元的虧損中，銷量最多的日產虧損卻高達49.7億，占據瞭集團總虧損額的60%。
反觀聯盟主事人雷諾，即便在2020年與東風分別發文宣佈東風雷諾正式停止運營，某種意義上退出瞭中國市場，但在2020年下半年通過成本縮減等戰略計劃的幫助下，一舉將營業虧損從上半年的72.9億歐元縮減至不到一半，可謂是成效顯著。
“不爭氣”的日產
日產的頹勢並不是在最近才開始展現，自從2018年底戈恩被日產本土高層以“巨貪”的名義送進監獄之後，日產汽車的業績在2019年就開始瞭暴跌，在當年的第三財季（2019年9月至2019年12月）就出現瞭日產公司十年以來的第一次虧損，虧損額約為16.6億人民幣。
而在當時戈恩被捕在雷諾-日產-三菱聯盟中的餘震還在繼續，三大成員之間的摩擦不斷，甚至一度傳出日產將會脫離聯盟的消息。不過有趣的是，在發出那份見證自己十年來首次虧損的財報之後，日產公司公開表示“絕不”考慮退出與雷諾和三菱汽車的聯盟，因為這一聯盟是日產競爭力的源泉。
於是交叉持股的三者，在面臨這場全球性的疫情時，隻能選擇同舟共濟。但持有日產43.4%投票權股份的雷諾，在這場疫情中，明顯比隻持有雷諾公司15%無投票權的日產公司，承受瞭更大的壓力。
而日產的這種巨額虧損的根本原因，其實也和戈恩有著種種聯系，戈恩還在任職時就定下瞭一個宏大的中期發展計劃：“Power88”，即“8%的全球市場份額和8%的經營利潤率”，為瞭這個宏大目標戈恩選擇瞭在全球范圍內擴大瞭日產的產能。
不過就在戈恩承認“當初過於樂觀，汽車行業變化太快瞭，一個6年期的規劃顯然不能適應如今的節奏”之後不久，在他還未來得及對日產全球性戰略作出調整之時，戈恩“巨貪”的事便東窗事發。
身處監獄的戈恩自然不能改變日產公司的發展策略，而當時日產公司的高層又陷入瞭戈恩離職後帶來權力真空期的狂歡中，也並未及時對公司經營方面的漏洞進行處理。於是在磨難多多的2020年，日產之前鋪下的巨大產能成為瞭自己最要命的燒錢機器。
路在何方
巨額虧損已是現實，對於雷諾-日產-三菱聯盟這個龐然大物而言最關鍵的是如何止損。在止損這一塊，雷諾在聯盟中走在瞭最前列，雷諾集團首席執行官盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）在之前的一份聲明中表示：“考慮到公共衛生危機和電子元件供應短缺的未知因素，2021年將會很困難。首要任務是盈利能力和產生現金。”
而雷諾的行動明顯早過這份聲明，早在2020年中期雷諾就開始在公司內部開始進行成本縮減，通過裁員、優化行政和營銷成本、關閉不必要的工廠並停產部分產品的舉措幫助下，雷諾在2020年下半年的表現很是不錯，將虧損額補上瞭不少。其中在表現一直不佳的中國市場，雷諾更是忍痛與東風“分手”退出瞭合資子公司“東風雷諾”，將工作重心放回到瞭主戰場歐洲上，也一定程度上減少瞭虧損額。
而戈恩的繼任者盧卡·德·梅奧，在接任雷諾CEO後提出的“Renaulution”戰略在其中也發揮瞭不小的作用，其具體內容為，將會在2023年將總成本控制到25億歐元，在2025年控制為30億歐元。這份戰略也規劃瞭在雷諾2025年之前推出的24款產品，其中半數分佈在C級和D級細分市場，而針對歐洲市場的電動化，其中至少會包括10款純電動車。
不過雷諾雖然放棄瞭與東風合資的東風雷諾，但在疫情中表現優越的中國市場依舊抓住瞭雷諾集團的視線，在盧卡·德·梅奧提出的“Renaulution”戰略中，中國市場依舊扮演著非常重要的角色。
目前國內的易捷特新能源汽車有限公司，是一間雷諾、日產與東風組建的合資公司，在國內市場負責生產雷諾e諾，同時雷諾e諾的歐洲姊妹版車型Dacia Spring Electric也由該公司生產並出口歐洲。
此外，雷諾控股合資公司江鈴集團新能源旗下的新車型GSE也正式開始生產，未來可能同樣出口海外。而雷諾子品牌Alpine也與吉利旗下的路特斯正在聯合進行電動跑車的研發，這些產品未來也有可能進入中國市場。
對於日產而言，最重要的兩個市場就是美國和中國，不過美國的疫情至今依舊控制不力，新車需求依然疲軟，所以日產將重心放回瞭中國市場上；得力於國內疫情控制得當，國內新車需求在去年中就已經出現瞭回暖，日產2020年在國內的總銷量為145.7萬輛，同比隻下降5.8%，遠低於全球銷量22%的跌幅，可以說中國市場成瞭日產復蘇的主要支柱。
除瞭將重點放回中國市場外，日產的瘦身計劃在規程之中，按照日產自身的四年中期計劃來看，日產將會在未來幾年的時間裡，將全球年產能將削減20%至540萬輛，同時也會將全球產品陣容從69款削減至少於55款。這一系列的調整一方面可以集中資源向核心優勢市場進行發展，來提升整體的利潤率，另一方面也可以大額縮減運營成本，以減輕虧損。
聯盟三大成員之間的合作在這種困境之中也顯得格外重要，根據相關信息顯示，在2021年雷諾-日產-三菱聯盟之間也會進一步加深合作，提高旗下車型零部件的標準化、通用化，以減少所有產品的設計和生產成本，同時三傢公司還會分別側重不同的細分領域和地區市場，最大程度分擔成本。
就目前來看，雷諾-日產-三菱聯盟在去年的虧損的確不少，但伴隨著聯盟新戰略的發佈，雷諾、日產和三菱終於結束瞭混亂期，開始試圖抱團來共渡難關；作為繼大眾、豐田後的全球第三大車企，雷諾-日產-三菱聯盟的體量絕對難以忽視，而這三傢車企抱團後將迸發出如何的活力，值得期待。
文 | 小李
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