動力足夠強 底盤極限高 可以開出快感 吉利星瑞場地試駕測評
我們在之前的文章曾經為大傢深入介紹過沃爾沃和吉利共同研發的CMA架構平臺，它是緊湊車型專屬平臺，在電子電氣架構上佈局很超前，同時又擁有良好的兼容性。率先采用CMA平臺造車的領克品牌的多數產品都獲得瞭不錯的口碑，而這波紅利現在輪到吉利品牌瞭。從星瑞開始，吉利未來的緊湊級車型都將來自CMA架構平臺，這也是“科技吉利4.0時代”的由來。我們在此前也對星瑞進行瞭靜態的體驗，這臺車做工品質和用料都頗有檔次感，精致度相當高。而最讓我們期待的還是它標配的2.0T動力，其功率和扭矩參數非常好看，那麼實際表現到底如何？我們在近期對星瑞進行瞭場地試駕，跟大傢分享下感受。
外型設計——整體看似平淡低調 但細節雕琢尤其精致
星瑞的車身尺寸做得很大，但在造型上並不出格，整體的形象反而給人低調的感覺。不過，仔細觀察車身的細節，又發現外飾做得尤其用心，完全經得起推敲，長時間看也不會產生疲勞感。相比目前很多自主品牌利用誇張的外型來博眼球，我們認為這樣的造型具備更深層次的審美。
從前方看，前格柵中央的漣漪已經變成豎直格柵，邊緣保留瞭三層環繞格柵，是對歷史的傳承。頭燈造型中規中矩。側腮部分的通風口造型做得很大，而且具備真實的導流作用，邊緣線體做得很立體。整體看來略顯平淡，不過當我們換個角度看，感覺又不同。
從這個角度看，前格柵其實有明顯的內凹，豎立的鍍鉻條猶如懸浮在空氣中向兩側展開，而且整個陣型也有一定的弧度，兩側逐漸縮短，具備相當的美感。
當我們從側面看頭燈，會發現內部的層次感尤其清晰，三段式日行燈居上，近光燈和遠光燈前後排列，有漂亮金屬外罩和透鏡，采用全LED光源，看起來格外有神。而且，前格柵內凹的造型從這個角度看更明顯。
側面來看，前懸略短、後懸較長，軸距尤其充分，整體比例非常協調。B柱後方車頂采用平滑後延，與尾廂自然融為一體，營造出大溜背造型，而且把D柱做得很粗壯，顯得結實有力。腰線平直硬朗，底裙線做得尤其立體。尺寸方面，長寬高分別為4785/1868/1469mm，軸距達到2800mm，在過去已經達到B級車水平瞭。它的寬度很充分，而高度較低，有著更大投影面積和更低的重心，有力提升操控能力。
前後輪規格均為225/45 R18，雙色雙五輻式輪轂再次營造出前後層次感，顯得很巧妙，內部有醒目的紅色剎車卡鉗，運動氣質再次體現。匹配的是固特異Eagle F1系列輪胎，抓地性能優異。
後方看，車體寬度確實充裕，再加上高位車身造型，顯得分量感很足。沖壓式上翹的車尾顯露出小性感，並未采用貫穿式尾燈，而是用鍍鉻條貫穿左右。
尾燈三段式脈沖燈帶變成瞭三組，辨識度很高。從這個角度看，整個車尾也是內凹的曲面，與車頭再次呼應。
采用整體黑色底裙，雙邊共雙出的排氣管佈局，橢圓形管口顯得精致，中央有擴散器造型，強化運動效果。
車廂佈局——交疊佈局不隨大流 車廂有豪華感 後排空間超大
車廂內部，采用“時空交疊座艙”佈局理念，整個中控臺的各局部都是單獨造型，在排佈上強調錯落搭配，再加上簡約化的按鍵佈置，整體看起來並不混亂。車廂用料和配色頗下瞭功夫，中控臺、門板和座椅均是遊艇藍+灰白色拼接，采用瞭大量軟性材質、烤漆面板、拉絲鋁和皮質覆蓋，搭配車載香氛、多色氛圍燈、BOSE音響等配置，營造出一定的豪華感。
這臺頂配車型配置瞭真皮包裹的方向盤，手感細膩，而且方向盤尺寸合適，握徑飽滿，雖然不是平底造型，但做出很契合手型的指窩，一樣便於掌控角度。後方配置瞭換擋撥片，橫輻上的多功能按鍵也很順手。
12.3寸全液晶儀表盤UI界面簡潔耐看，在不同駕駛模式下會顯示不同的風格和顏色，圖中上方為舒適模式、左下為經濟模式、右下為運動模式，還可與中控屏聯動，將導航信息投射至儀表盤上。註意圖中，運動模式下的怠速為900rpm，比起舒適和經濟的700rpm明顯要高。
12.3英寸懸浮式中控屏支持觸控和語音控制，搭載最新吉客GKUI系統，支持整車OTA升級，使其作為燃油車一樣可以享受到諸多功能的升級迭代，這就是CMA平臺架構的優勢所在。其他主要功能，如導航、上網、娛樂等功能都很齊全，而車輛很多硬件功能設置也可通過屏幕完成。
擋桿臺佈局相對簡潔，遊艇式電子擋桿居左佈局，後方設有電子手剎、自動駐車、危險警報燈按鍵和駕駛模式調節滾輪，右側為帶滑蓋的水杯槽，保證瞭內飾的整潔性。另外，中央扶手采用瞭類似翻毛皮的材質包裹，觸感比較舒適。
前排儲物空間豐富，擋桿臺前方的手機儲物板支持無線充電、水杯架帶限位功能、扶手箱下方儲物空間較大，擋桿臺下方的儲物空間開口很大，帶兩個USB接口和12V電源。
這臺頂配車型座椅采用真皮包裹，肩部、頭枕和側翼支撐采用類似翻毛皮材質提升摩擦力，色彩搭配的很有檔次感。皮面和填充物的感覺偏硬，有著歐系車的感覺，承托力十足，側向支撐性做得也很到位。主駕駛座支持前後、靠背、高低（2向）和腰部（4向）電動調節，功能也很完善。
後排座椅材質與前排相同，皮面和填充物的質感也接近，整體偏硬，承托性很好，更適合長途乘坐。坐墊的長度充分，能夠完整的承托住大腿，傾斜佈局帶來微躺的坐姿，但椅背的側向支持略顯不足。空間方面，侃哥身高172cm，腿部空間接近3拳，頭頂空間一拳，橫向空間尤其充裕，大空間的優勢盡顯。配置上，有帶兩個水杯架的翻折扶手、三個獨立頭枕，還有地臺式空調出風口、USB接口和儲物格，功能性一樣不少。更讓人驚喜的是，這臺頂配車型還配置瞭副駕駛後排調節電動鍵，帶來更尊貴的體驗。
配備瞭可開啟全景天窗，受到溜背車頂影響，整體采光面積並不大。
尾箱內部呈內窄外寬，容積未公佈，受到溜背影響，高度受到壓縮，縱深比較長，目測放兩個大號行李箱沒問題，再多行李恐怕就比較緊張瞭。尾箱開口不大，進出大件行李物品時可能會有些不便。地板下方配備有非全尺寸備胎和維修工具，以備不時之需。
動力與操控——地板油起步會響胎 操控靈敏 底盤極限高
動力方面，目前星瑞全系搭載Drive-E系列2.0T發動機，最大功率為140kW（190Ps）/4700rpm，最大扭矩為300Nm/1400-4000rpm，匹配7速DCT雙離合變速器。從數據看，發動機采用低功率版本調校，與目前先進的1.5T發動機輸出在一個水平線，不過畢竟它的排量在那兒擺著，300Nm的扭矩對於1.5噸的車重而言，已經足夠奢侈瞭。
本次試駕在封閉場地進行，采用模擬賽道駕駛環境，再加上有競賽項目，我們采用瞭暴力駕駛方式。第一次采用全油門起步，在這樣的柏油路面，盡管有固特異Eagle F1輪胎加持，依然很容易出現胎響，而喪失部分抓地力，可見發動機扭力強勁、變速器1擋齒輪對於扭矩的放大效果也非常好，瞬間就可以進入峰值扭矩平臺。當然，這樣的起步並不是我們想要的，在第二圈，我們控制好油門，采用半油門起步，整個起步就流暢很多瞭。
一旦車身滑動出去，再使用全油門加速，把發動機轉速直接拉上3000rpm，能夠獲得強烈的推背感，此時固特異輪胎能夠穩定結實的把扭力釋放到路面上，加速顯得尤其快捷，百米的直線轉眼就到盡頭，車速輕松達到80km/h，這樣的起步和加速能力，讓它在紅綠燈前面對任何車都顯得信心百倍。在賽道盡頭接著的是回頭彎，我們需要控制車速，一腳剎車到底，巨大回拽力隨之而來，制動過程中車身平穩，車速下降很快，完全沒有多餘的前後晃動。順利通過彎道，再次全油加速，7速雙離合變速器降檔動作利索幹脆，把轉速拉起，動力再次傾瀉而來。
接下來是繞樁測試，方向盤的轉向力度輕重適中，短促的車頭讓我們很容易掌控車頭位置，盡可能貼近樁桶。在變線過程中，我們需要均勻地控制動力，既要保證車速不衰減，又不能突然加速破壞節奏，才能最快地通過樁桶區。星瑞的低車身、寬輪距和較為硬朗的懸掛在這種過程發揮瞭良好的穩定作用，車身連續左右滑行中，側傾始終保持在較小的范圍，不會出現多餘反復的晃動。我們很擔心2800mm的軸距會降低後輪的循跡性，不過從實際反饋看，後輪並沒有出現嚴重的外甩，基本上能夠跟得上前輪的節湊。
底盤采用前麥弗遜獨立式+後多連桿獨立式的懸掛組合，前置前驅佈局。全系標配博世9.3 ESC車身電子穩定控制，集成BA制動輔助、HAC上坡輔助等功能。懸掛調校有著歐系車的紮實感，能夠傳遞一部分高頻率小振幅的路面信息傳遞到座椅，讓駕駛者感覺心中有數，在通過一些大振幅的減速帶時，又能很好過濾一部分振動，降低不適感。
星瑞的NVH表現也是可圈可點，發動機在較高的3000rpm以上才會有明顯的嘶吼聲，在此轉速之下都顯得較為平靜。風噪控制得體，在賽道中由於極速不高，基本感覺不到。輪胎雖然遭受到一定蹂躪，但其實傳遞到處車廂的動靜其實並不大，在通過減速帶時的“咚咚”聲也顯得厚實低沉，顯示出底盤各連接襯套有不錯的質感。
侃哥點評：
本次我們並沒有在開放道路試駕，路試感受暫且不提。此次封閉試駕，我們最大的印象是動力強勁，2.0T發動機的動力儲備對於星瑞而言，其實是有些過剩，廠傢之所以如此不惜成本，就是希望車主擁有絕對的自信。在CMA平臺下，車輛的底盤同樣有本質的飛躍，車身高度低、輪距大，帶來低重心和小幅度重心偏移，懸掛結實有力，讓車輛的動態表現穩定性很高，與強動力完全匹配得上。
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