很多人買車的時候都會問一句：“這車帶T嗎”，T在這裡指的就是渦輪增壓。渦輪增壓技術首次出現在民用車上還是薩博的功勞，但在中國市場，將渦輪增壓技術發揚光大的卻是大眾汽車。
運用瞭渦輪增壓技術的發動機，動力會比同排量自然吸氣發動機強不少，這也成為瞭很多消費者選擇渦輪增壓車型的理由，畢竟動力強開起來才爽。不過隨著國六排放的實施，不少車企開始鉆空子，紛紛推出“渦輪減壓”技術，一臺2.0T發動機的馬力甚至還不如1.5T發動機來的大。
這其中最具代表性的就是寶馬和奧迪瞭。全新一代寶馬320車型，雖然搭載的B48發動機排量達到瞭2.0T，但最大功率隻有156馬力。不僅比不上大部分1.5T發動機的動力，還被豐田凱美瑞、現代ix35等車型上的2.0L自然吸氣發動機吊打。要知道，長安汽車最新推出的1.5T發動機已經有188馬力瞭，就算虛標，也比156馬力大得多。
奧迪同樣如此，新款A4L的35 TFSI版本車型雖然同為2.0T，但最大功率隻有150馬力，還不如別克英朗上那臺1.3T的三缸發動機動力強。一輛豪華車，前驅也就算瞭，發動機最大功率還隻有150馬力，高速上超車恐怕要費點勁。就算對比自傢的1.4T，A4L這臺低功率發動機的馬力也不占什麼優勢。
“渦輪減壓”不是豪華品牌的專利，剛剛上市不久的新思域，取消瞭原來的1.0T三缸發動機，由低功率版本的1.5T發動機取而代之。所謂的低功率到底有多低呢？最大功率隻有129馬力，要知道本田自傢飛度上那臺1.5L自然吸氣發動機的最大功率都有131馬力，新思域低功率車型的渦輪增壓增瞭個寂寞？
那麼車企為什麼要推出這種奇葩的“渦輪減壓”發動機呢？最重要的原因是省錢。如今汽車行業流行平臺化、模塊化的造車理念，一款發動機能夠匹配的車型越多，那麼平攤下來的成本就越少。還是拿寶馬3系舉例，新款的320替代的其實是上一代車型中的318，而上一代318搭載的是1.5T三缸發動機。
作為318的繼任車型，320改用2.0T渦輪增壓發動機，其實比繼續使用1.5T三缸發動機成本更低。全系使用同一款發動機，就可以做統一的調校，零件也不需要重新設計和匹配，車企唯一要做的，就是把入門車型的發動機馬力調小一點。不過比起老款的318，新款320的馬力其實要更大一些，畢竟1.5T發動機最大功率隻有136馬力。
除瞭成本的考量，另一個重要因素就是排放。在以往NEDC循環測試法的背景下，小排量發動機的確更有優勢，但隨著WLTC和CLTC測試法逐步推廣，發動機將頻繁進入加速等高負荷狀態，此時大排量發動機反而更占優勢，雖然是渦輪減壓，但畢竟基礎排量在那放著，“瘦死的駱駝比馬大”。
最後一點原因，不得不說中國消費者的購車心理還是被車企們拿捏的死死的，開一臺三缸的寶馬3系可能會被人嗤之以鼻，但開一臺四缸的3系，盡管是“渦輪減壓”，但說出去起碼是臺2.0T發動機，面子上還是過得去的。還有一個車企的小心思，就是可以通過對入門車型閹割動力來襯托高配車型的“值”，讓消費者更願意掏錢買高配。
雖然網絡上少不瞭對這些低功率發動機的嘲諷，但從實際來說，這幾款搭載“渦輪減壓”發動機的車型並不是不能買。一來對比上一代車型其實馬力有所增加；二來部分車型三缸變四缸更符合中國消費者的喜好；三來即便是“渦輪減壓”，動力應付日常代步也沒什麼問題，價格還更低。所以買車還是要從自己的需求出發，不能人雲亦雲。