神龍的銷量，階段性“漲停”。
上半年，神龍非常不容易的完成瞭4.06萬臺新車銷量，同比漲幅達到瞭75%，按照銷量目標完成率分析，神龍上半年完成瞭105%的銷量數據，算是超額完成。
對於這個銷量，外界的解讀呈現不看好狀態。
原因很簡單，基礎數據太小，神龍兩大合資品牌用半年的時間僅僅完成瞭4萬餘新車銷量，無論從哪個角度分析，銷量都難以解讀為看好。同時，同比增量的75%新車銷量是建立在去年同期疫情最嚴重的基礎上，如果我們把數據拉到2019年，神龍上半年銷量為6.3萬臺。
至此，所謂的銷量大漲不過是建立在2020年不完成的銷量情況下，才完成瞭銷量成績，如果將時間軸撥回到2019年，那麼銷量有著接近50%的崩盤幅度。
用時運不濟來形容今天的神龍，我想非常合適。
神龍的輝煌時刻，甚至要比今天強勢無比的東風本田、廣汽本田還要冗長，對於不少人來說，巔峰時期的神龍擁有著完全不同於日系、德系車的設計美學，同樣擁有出色的操控表現以及紮實的用料的，那個時代的神龍是不少人買車的第一選擇。
時運不濟是建立在產品推陳出新較慢的基礎上，過去很長一段時間神龍都進入到瞭真空期，無車可賣以及無神車可買的市場表現，是拖累銷量的根本。
法系車這些年也沒有犯過重大的產品問題，動力引擎表現穩定，底盤架構表現出色，在其他品牌前後遭遇過大面積質量問題的時候，神龍就像一座大山一樣壓著產品，保證每一處工藝品質都要達到行業需求。
銷量下滑是建立在產品過去存在空檔期的基礎上，這意味著神龍的品牌吸引仍在。
這也意味著隻要產品層面擁有讓人感到信服的出色吸引力，那麼市場也會迎來回暖期，雖然今年上半年銷量沒有達到真正意義上的上漲動作，上海車展上推出的凡爾賽被不少人譽為雪鐵龍神車，在命名、營銷、產品上分析，神龍也開始年輕起來，但這需要時間來讓用戶認可。
神龍表示，對中國市場仍然將會有更好的動作，以更出色的車型以及更符合中國消費者口味的車型服務市場。
位於窪地的神龍當下的確不值得去攻擊，半年銷量意味著今年最多的年銷量，可能僅僅隻是在10萬臺量級，這樣的銷量數據隻是長城、吉利的一個月的銷量數據。
而這半年4月臺新車銷量，很能看出來，在中國市場神龍仍然有著一批用戶群體，以每個月接近一萬的需求量，推動神龍汽車在中國的行進步伐，即使如此，未來的車型以及市場把控，就應該交給PSA，在中國市場推出的車型是否具有真正意義上的競爭力，還是由這個跨國企業來決定。