撰文|Sotin
因為在中國的合資佈局模式，日產的銷量靠東風日產一傢扛起。
所以其作為日系三劍客中的一員，相比本田與豐田的市場表現，日產近年來的狀況隻能算墊底。
銷量顯疲態
今年4月，東風日銷量101762輛，同比增長4.5%。
本田銷量149,423輛，同期比131.7%；廣汽豐田銷量6.9萬輛，同比增長32.2%；一汽豐田累計銷量6.5萬輛，同比增長1.1%。
東風日產軒逸
其中，從日產的具體車型來看，軒逸4月終端銷量達4.57萬輛，同比增長17.5%，占當月銷量的46%，是東風日產旗下名副其實的銷量支柱。
天籟的終端銷售1.2萬輛，同比增長24.3%；奇駿4月銷量14,336輛；逍客4月銷量14,033輛，同比增長14.1%。
通過對比不難看出，東風日產在中國不管是銷量、增速還是產品架構都不敵本田、豐田。而到瞭5月，東風日產終端銷量88,441輛，出現瞭明顯的疲態，下行趨勢在所難免。
禍不單行，六月才剛剛開始，東風汽車有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國傢市場監督管理總局備案瞭召回計劃。
這其中涉及到2020年9月8日至2020年11月5日生產的部分第七代東風日產天籟及新樓蘭汽車，共計23,641輛，這勢必會對日產接下來的銷量產生影響。
談“三”變色
話說回來，通過日產已經暴露的增速收緩現象，可以看出東風日產太依賴軒逸這一款車瞭，而一個產品序列完善的企業對單一車型的依賴程度過高時，風險則是相當大的。
比如說，一旦品牌的銷量擔當軒逸因某些原因導致銷量下滑，將直接威脅東風日產的整體市場占有率，抗風險能力太差瞭。
東風日產全新奇駿
當然，東風日產也意識到瞭這一點，並在積極推進其它車型的更新。今年上海車展上，東風日產新奇駿將正式亮相，啟辰品牌也再次納入東風日產麾下。
其中，奇駿從2008年正式開啟國產化至今已經在國內走過瞭13個年頭，雖然銷量相比曾經的途觀、CR-V等車型還有所差距，不過在緊湊級SUV市場奇駿還是打出瞭自己的一片天地。
距離第三代奇駿上市已經過去瞭8年光陰，全新一代奇駿可謂是由內而外進行瞭脫胎換骨的改變。
外觀方面，新車設計手法更為硬派，運用瞭V-Motion設計語言，使用瞭分體式燈組造型，並依舊傳承瞭日產標志性的U形鍍鉻飾條。
車身側面造型顯得更加流暢舒展，搭配尾部全新設計的LED尾燈以及後包圍上的銀色護板，都為其增添瞭幾分陽剛之氣。
內飾上，新車還大面積選用瞭皮質材料包裹，更有檔次，中央懸浮式液晶屏幕的配備，也為其營造出瞭強烈的科技感。
但隨著奇駿的此次的更新換代，新的問題也隨之而來。
根據東風日產發佈的信息顯示，新奇駿換裝瞭一臺1.5T發動機。參數方面，最大功率能輸出204馬力，扭矩達到300牛米，數據上絕對說得過去。
但是這臺發動機的結構卻是三氣缸，即直列三缸。在當下的車市，除瞭混動、純電以外，或許減排趨勢下，三缸發動機也是車市的一大趨勢。
但是，任由車企如何宣傳三缸發動機的優勢，絕大多數消費者還是表現出談“三”色變的態度，在意三缸的穩定性，以及與主流四缸格格不入的低端形象。
雖然可以理解日產要在換代車型上給人帶來更多的新鮮感的想法，但這無疑也是一場豪賭。新奇駿剛剛經歷瞭媒體試車，還沒上市就被消費者罵瞭個遍。
畢竟對比同級SUV，又不是隻有新奇駿一款車可選，CR-V、皓影、RAV4、威蘭達、途嶽等等，大把四缸可選，而且都是準新車狀態。
日產尬上加尬
除此之外，在混動技術上日產的引入時間也晚於豐田、本田。
今年2月底，東風日產研發成功的e-POWER增程式發動機，實現瞭熱效率高達50%的技術突破，才終於為東風日產吃瞭一顆定心丸。
但日產在大肆宣揚e-POWER是“前所未有的融合動力”時，也確實應該深入瞭解一下近年來理想、長城、吉利、比亞迪等國產品牌的技術。
畢竟在電動化時代，相較於國產品牌和新勢力，外來勢力早已不占優勢。更可惜的是，e-POWER這項先進技術要實現量產裝車，還尚需時日，而豐田和本田的插電混動，其純電裡程已經逼近100km，對於日產來說也是不小的挑戰。
事實上，一系列不接地氣的操作之後，東風日產更加尷尬瞭。
除瞭產品佈局稍顯單一、新奇駿車型因三缸飽受爭議以外，其新車迭代節奏、技術的更新等多個環節都很力不從心。
未來追趕本田、豐田，日產還有很長一條路要走。[iDailycar]