業績基盤，依舊強勢。
近日，東風日產公佈4月“戰報”：終端銷量破10萬輛大關，同比增長4.5%，主力車型軒逸依靠兩代同堂的車型矩陣，終端銷量突破4.5萬輛，同比增長17%，天籟終端銷量1.2萬輛，同比暴漲24%。
看似亮眼的數據背後，東風日產的危機卻在悄然顯現：軒逸，憑一己之力貢獻瞭東風日產的近一半銷量。這種過於依賴一款車型的做法，宛如將“所有的雞蛋都裝進瞭一個籃子裡”：一旦軒逸折戟，那東風日產的銷量也將受到大幅波動。
對於這樣的危險信號，東風日產豈能不知。隻是，在如今的隊伍裡，誰又能成為新的分擔者？
奇駿：打破“魔咒”？
上演最後的瘋狂。
東風日產的百萬銷量，一款押寶在軒逸上，一款押寶在奇駿上。
扉旅汽車查閱數據顯示，4月，奇駿賣瞭1.43萬輛，1—4月份的整體銷量為5.75萬臺，年累計銷量同比增長52.5%。
不過對比同級別的本田、豐田等車型，奇駿這幾個月的銷量一直都沒有太大的優勢。
基於這種情況，全新一代日產奇駿已經在上海車展上進行瞭亮相，且對外觀、內飾，以及動力，都進行瞭全方位調整，其中，最大的變化在於全系換裝瞭1.5T三缸渦輪增壓發動機。
而“三缸”的標簽，也讓這款還未上市的新車熱度不斷飆升。東風日產汽車銷售有限公司副總經理張繼輝甚至喊話：“希望消費者不要糾結三缸四缸，我們既然敢推出這款車，我們就是有底氣的。”
據悉，在全新一代奇駿的研發上，日產累計投資瞭190億人民幣，其中針對三缸發動機可能出現的抖動、噪音相對較大等問題進行瞭一系列優化。同時，該款三缸發動機在最大馬力、峰值扭矩以及油耗等方面，均較上一代奇駿搭載的2.5L自然吸氣四缸發動機有明顯提升。
但對於中國消費者而言，三缸機如同不可提及的禁地，眾多車企也紛紛折戟於此，尤其是別克英朗，其銷量原本可以和豐田卡羅拉、大眾速騰相抗衡，但換裝三缸機之後，慘遭斷崖式下滑……
最終，英朗不得不“妥協”，於2020年3月新上市瞭兩款四缸車型，隨之銷量便開始回暖，今年第一季度，英朗的銷量在轎車榜單中重回行業前列。
近期，卡羅拉同樣也吃瞭三缸機的“虧”，自2021年1月推出三缸車型後，雖然有銷量，但數據顯示，其前三個月1.5L的三缸車型銷量僅6609輛，甚至遠遠落後於混動版本。
面對種種前車之鑒，亦有發起挑戰者。
盡管，此次全新一代奇駿被曝出搭載三缸機之後，就受到不少消費者的吐槽，但是日產方面，仍然堅持瞭三缸機的政策，他們認為三缸是趨勢潮流。
隻是不知，最終全新一代奇駿打破的將是消費者的底線，還是東風日產的希望？
啟辰：前途迷茫？
寄望於另一種可能。
2021年，啟辰重新回歸東風日產序列，其首款車型啟辰D60 PLUS官方宣傳中，直接打出瞭與日產軒逸同平臺開發，共享日產核心三大件這樣的宣傳口號。
可以預見，東風日產想復制軒逸模式，再打造一款熱銷傢轎車型。然而事與願違，啟辰與軒逸遠不是一個體量，甚至銷量不僅軒逸的零頭。
或許是銷量並不樂觀，自回歸以來，啟辰的銷量數據從未在東風日產的官宣中“現身”。4月份，也僅是公佈瞭增長數據：全車系終端銷量同比增長14.4%，環比增長15.5%；其中，啟辰D60系列終端銷量環比增長14.5%。EV車型同比增長191%，環比增長194%。
但由於基數過低，這樣的增長在日產的銷量中幾乎可以忽略不計。
四年之前，東風啟辰因為不想成為日產的”影子”，決定另立門戶獨自發展。獨立之後，表面上兩者看似無瓜葛，實則仍糾纏不清，如啟辰D60便是換殼的老軒逸，發動機、變速箱全部來自東風日產；此外被給予厚望的SUV啟辰星，也沒能摘掉“日產”的標簽，搭載瞭一臺由雷諾-日產-三菱聯盟研發的1.5T發動機。
但即便內核不變，沒瞭“日產”頭銜的啟辰始終遊走在市場的邊緣，最終不得不再度回歸日產懷抱。
面對回歸後的啟辰，業內紛紛揣測，將重新走上蹭“日產”流量的老路，畢竟這屬於一個見效快的方案。
不過，東風日產乘用車公司副總經理陳昊卻給予瞭否定：“啟辰，絕不是一個廉價的日產。”
在他的規劃中，東風日產和啟辰兩個品牌，一個穩住大盤、穩中求進；一個快馬加鞭，向“新四化”、“新五化”全力進攻。兩個品牌形成互補，才能做得更好，體量更大。
很顯然，啟辰的使命在於，智能化、電動化。這一方向也與當下新四化的背景相契合。
隻是，這個新戰場，會成為啟辰的翻身之地嗎？
據悉，日產的電動化戰略已經施行多年，旗下聆風車型一直處於全球電動車銷量排行榜之首，但東風啟辰成立後，以聆風為原型引入的啟辰晨風市場前景並不樂觀，銷量數據更新在2017年6月份4輛的成績。
此外，在如今的新能源市場，不僅對“技術、配置”有瞭更高的要求，其賽道上也站滿瞭實力選手，僅有一絲戰鬥經驗的東風啟辰該如何另辟蹊徑，不得而知。
10萬+銷量背後，東風日產的短板也在不斷發酵。三缸奇駿，啟辰回歸會是其“出擊”的一手好牌，還是沉重一擊，答案呼之欲出。