在吉利突破千萬、領克站上月銷2萬輛之際，長安UNI-T卻不聲不響地用銷量給瞭領克一個響亮的耳光。10月銷量數據顯示，長安UNI-T單車月銷量是領克01的三倍之多，比領克01、02、05三款SUV車型加起來還要多一些。領克被稱為自主品牌高端化的旗手，長安高端序列產品UNI-T的熱銷無疑給瞭領克一個“下馬威”。
日前，吉利汽車公佈10月銷量快報，數據顯示，吉利汽車10月銷量達140026輛，同比增長8%，環比增長11%，同時成為中國品牌首個實現乘用車產銷突破千萬大關的汽車企業。
其中，領克汽車10月實現月銷量達21868輛，同比增長約55.78%，環比增長約16.66%，連續七個月獲得雙增長，月銷首次突破2萬大關。
其實這份成績單足以稱得上優秀，本不應該對它過多“苛責”，但既然享受瞭“一哥”的榮譽，也意味著必須要承擔最嚴苛的目光。仔細研究領克的銷量構成，除瞭銷量主力領克03外，其餘4款車型均未突破5千輛，比起早早破萬的UNI-T，不免有些相形見絀。
談到自主向上，相較早早推出獨立品牌的吉利與長城，長安汽車被認為後發選手。
早在2017年11月28日，領克首款車型01就正式上市，比起今年6月才上市的UNI-T，足足早瞭兩年多。
然而，上市不足半年，長安UNI-T已成為現象級產品。
據長安汽車官方數據顯示，上市後UNI-T銷量火箭般躥升，次月便實現銷量破萬，從7月至今已連續4個月銷量破萬。
對於一款售價11.39-13.39萬元，且終端幾乎沒有讓利優惠，與XR-V、途鎧等強勢合資競品形成直接競爭關系的自主產品來說，這個成績足以用出色來形容。
反觀領克，至今沒有任何一款車型可以稱之為“爆款”。
梳理領克各車型銷量發現，即使表現最好的領克01和03也遠不及UNI-T。其中領克01“高開低走”，上市首月便達到瞭6012輛的好成績，2018年還有數月銷量突破9000輛，直逼萬輛關口，但之後銷量便“光速”下滑，如今僅維持在3000輛左右。
領克03開局不佳，上市首月銷量僅僅965輛，次月也才4011輛，與領克01上市之初的表現相差甚遠，但好在後來銷量逐漸攀升，不過最高月銷量也隻是突破7000輛，今年以來大多維持5000-6000輛左右的水平。
其餘3款車型，領克02初期銷量較可觀，但最高月銷量也不足6000輛，之後便同01一樣銷量“光速”下滑，如今基本維持在2000輛左右；05今年5月上市時首月銷量達到2000多輛，最高月銷不足5000輛，另外9月剛剛上市的06據悉訂單即突破10000輛。
3年5款車型，本該是領克驕傲的資本，但新車接連推出後，卻依然沒有形成銷量的“疊加效應”，成為領克難以言說的痛。
合並沃爾沃後，資本運動頻繁的吉利總是被拿來與“大眾集團”比較，並將旗下三個品牌吉利、領克、沃爾沃分別與大眾集團旗下的斯柯達、大眾、奧迪對標，分別定位中低端、高端和豪華車，但領克要想成為“中國的大眾”，沒有銷量站上“萬輛俱樂部”的主流產品顯然是行不通的。
成立三年，領克在品牌、營銷上的成功有目共睹，可以說達到瞭自主品牌前所未有的高度，但在現實的銷量壓力面前，也不得不選擇低頭。
今年9月初，領克推出瞭第5款車型，也是第一款小型SUV——06。
作為傢族入門級產品，領克06 的尺寸和價格都是現有產品中最低的，售價區間11.86-13.86萬，已經與吉利部分車型價格高度重合。
並且與傢族中其他車型不同，領克06不是來自於CMA架構，而是基於吉利BMA架構平臺打造的產品。因此有業內人士質疑，領克06實為“降級”之作，領克這是在謀求“以價換量”，與一貫的高端定位相違背。
領克作為吉利旗下定位高端的子品牌，流淌著沃爾沃的血脈，幾乎可以當作半個合資品牌。自成立以來無論是品牌還是車型，領克都一直堅守著高端、年輕的定位，用戶群體基本上都是瞄準年輕人，加上有著沃爾沃技術的背書，領克僅用3年時間便做出30萬輛銷量的成績單。
據瞭解，領克平均售價達到15.6萬元，對於這樣的成績，領克團隊十分自豪，“用戶的質量以及在整個平均售價來講是保持高質量水準。”吉利汽車集團副總裁、領克品牌銷售公司總經理林傑曾在采訪中表示。
但直到領克06的出現，有業內人士直言“這是定位高端的領克品牌價格底線失守。”
在定位上，領克官方給領克06賦予瞭品牌拼圖中的科技擔當這一角色，但並不能止住大眾對這款車的非議。
畢竟領克01、02、03、05均是CMA平臺的產物，而且在領克官網上“領克基因”一欄這樣寫道：領克首批車型均基於CMA基礎模塊架構打造，CMA架構誕生於瑞典的中歐汽車技術中心，由沃爾沃汽車主導，吉利汽車和沃爾沃汽車聯合開發。這讓領克06的“血統”飽受非議，甚至有網友直接將領克06稱為吉利繽越、ICON的套娃車型。
對此，領克團隊也曾側面進行過回應。在接受媒體采訪時，林傑也曾多次提到，高端品牌不是要高高端起來，而是要能為用戶深深地蹲下去。希望跟消費者之間建立溫度，不代表就要高價。
過往無數的案例告訴我們，在市場化競爭中，汽車行業周期和品牌產品周期相輔相成，沒有誰會是長期主宰者，也沒有誰長期陷入低谷。
自主“一哥”的比拼一直很激烈，2015年以前一直是長安，2016年之後被吉利拿下。
但今年長安勢頭強勁，大有重新奪回自主“一哥”稱號的跡象。據長安汽車官方數據顯示，10月，長安汽車銷售212640輛，同比增長29.7%；今年1~10月，長安汽車銷量突破150萬輛大關，達到1583521輛，同比增長14.1%，連續七個月實現同比增長。
其中，長安系中國品牌汽車銷售161465輛，同比增長30.5%；前十個月累計銷量1195669輛，同比增長14.3%。
自2015年以來，中國車企都把“品牌向上”視作首要戰略目標，朝著打造一個全球知名的主流汽車品牌的終點邁進。
但每傢車企的實現路徑各有不同。
與領克和WEY的“高舉高打”不同，UNI沒有從一開始便獨立為一個品牌，而是采取更為穩健的向上模式。長安汽車副總裁葉沛在今年4月接受網新社采訪時曾談到長安汽車對“品牌向上”的理解和規劃：“品牌向上不能一蹴而就，對於現在的長安汽車來說，橫向和斜向拓寬也很重要。”
兩種向上路徑各有千秋，現在來評判還為時過早。
雖然領克在今年疫情後還能實現逆勢增長十分難得，連連刷新月銷新高，但從單一車型來看，比起UNI-T來還是略微遜色。長安曾被指責高端化慢，但厚積薄發，也走的更為紮實，伴隨著UNI-T的熱銷，長安汽車實現瞭全系產品平均售價的提升，實現瞭品牌價值感的增長。
而且在即將到來的廣州車展上UNI系列也將推出第二款車型UNI-K，定位中大型SUV，起售價或為18萬元之上，進一步拉高長安品牌的價格天花板。
如今長安勢頭正猛，11月14日，在長安汽車品牌日上，長安汽車董事長朱華榮首度透露，長安汽車正與華為、寧德時代聯手打造一個全新的高端智能汽車品牌，同時長安方舟架構也首次亮相。
反觀領克，當“新鮮期”過後，隨著保有量增大到一定級別，領克汽車的種種問題也逐漸暴露在消費者面前。
市面上有關於領克的服務和用戶體驗的負面反饋也越來越多，比如領克稱嚴格按指導價銷售，但有用戶及4S店銷售人員反映領克終端依然存在捆綁銷售現象，還有保養費用高，三大終身免費服務看上去很美。實則套路滿滿。
車市觀點：
作為中國品牌的旗手，領克所取得的成就令人稱贊。但汽車行業不像其他行業，一時的成就說明不瞭什麼，曾經紅極一時的汽車品牌如今銷聲匿跡的案例比比皆是，誰能走的更長久才是真正的勝者。對於領克來說，能夠快速成長固然很好，但在快速擴張的路上，務必不要忘瞭初心，時時刻刻都要謹記走得更紮實一點。