長安UNI-T銷量超領克01三倍 01+02+05三款不敵一款

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在吉利突破千萬、領克站上月銷2萬輛之際,長安UNI-T卻不聲不響地用銷量給瞭領克一個響亮的耳光。10月銷量數據顯示,長安UNI-T單車月銷量是領克01的三倍之多,比領克01、02、05三款SUV車型加起來還要多一些。領克被稱為自主品牌高端化的旗手,長安高端序列產品UNI-T的熱銷無疑給瞭領克一個“下馬威”。

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日前,吉利汽車公佈10月銷量快報,數據顯示,吉利汽車10月銷量達140026輛,同比增長8%,環比增長11%,同時成為中國品牌首個實現乘用車產銷突破千萬大關的汽車企業。

其中,領克汽車10月實現月銷量達21868輛,同比增長約55.78%,環比增長約16.66%,連續七個月獲得雙增長,月銷首次突破2萬大關。

其實這份成績單足以稱得上優秀,本不應該對它過多“苛責”,但既然享受瞭“一哥”的榮譽,也意味著必須要承擔最嚴苛的目光。仔細研究領克的銷量構成,除瞭銷量主力領克03外,其餘4款車型均未突破5千輛,比起早早破萬的UNI-T,不免有些相形見絀。

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談到自主向上,相較早早推出獨立品牌的吉利與長城,長安汽車被認為後發選手。

早在2017年11月28日,領克首款車型01就正式上市,比起今年6月才上市的UNI-T,足足早瞭兩年多。

然而,上市不足半年,長安UNI-T已成為現象級產品。

據長安汽車官方數據顯示,上市後UNI-T銷量火箭般躥升,次月便實現銷量破萬,從7月至今已連續4個月銷量破萬。

對於一款售價11.39-13.39萬元,且終端幾乎沒有讓利優惠,與XR-V、途鎧等強勢合資競品形成直接競爭關系的自主產品來說,這個成績足以用出色來形容。

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反觀領克,至今沒有任何一款車型可以稱之為“爆款”。

梳理領克各車型銷量發現,即使表現最好的領克01和03也遠不及UNI-T。其中領克01“高開低走”,上市首月便達到瞭6012輛的好成績,2018年還有數月銷量突破9000輛,直逼萬輛關口,但之後銷量便“光速”下滑,如今僅維持在3000輛左右。

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領克03開局不佳,上市首月銷量僅僅965輛,次月也才4011輛,與領克01上市之初的表現相差甚遠,但好在後來銷量逐漸攀升,不過最高月銷量也隻是突破7000輛,今年以來大多維持5000-6000輛左右的水平。

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其餘3款車型,領克02初期銷量較可觀,但最高月銷量也不足6000輛,之後便同01一樣銷量“光速”下滑,如今基本維持在2000輛左右;05今年5月上市時首月銷量達到2000多輛,最高月銷不足5000輛,另外9月剛剛上市的06據悉訂單即突破10000輛。

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3年5款車型,本該是領克驕傲的資本,但新車接連推出後,卻依然沒有形成銷量的“疊加效應”,成為領克難以言說的痛。

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合並沃爾沃後,資本運動頻繁的吉利總是被拿來與“大眾集團”比較,並將旗下三個品牌吉利、領克、沃爾沃分別與大眾集團旗下的斯柯達、大眾、奧迪對標,分別定位中低端、高端和豪華車,但領克要想成為“中國的大眾”,沒有銷量站上“萬輛俱樂部”的主流產品顯然是行不通的。

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成立三年,領克在品牌、營銷上的成功有目共睹,可以說達到瞭自主品牌前所未有的高度,但在現實的銷量壓力面前,也不得不選擇低頭。

今年9月初,領克推出瞭第5款車型,也是第一款小型SUV——06。

作為傢族入門級產品,領克06 的尺寸和價格都是現有產品中最低的,售價區間11.86-13.86萬,已經與吉利部分車型價格高度重合。

並且與傢族中其他車型不同,領克06不是來自於CMA架構,而是基於吉利BMA架構平臺打造的產品。因此有業內人士質疑,領克06實為“降級”之作,領克這是在謀求“以價換量”,與一貫的高端定位相違背。

領克作為吉利旗下定位高端的子品牌,流淌著沃爾沃的血脈,幾乎可以當作半個合資品牌。自成立以來無論是品牌還是車型,領克都一直堅守著高端、年輕的定位,用戶群體基本上都是瞄準年輕人,加上有著沃爾沃技術的背書,領克僅用3年時間便做出30萬輛銷量的成績單。

據瞭解,領克平均售價達到15.6萬元,對於這樣的成績,領克團隊十分自豪,“用戶的質量以及在整個平均售價來講是保持高質量水準。”吉利汽車集團副總裁、領克品牌銷售公司總經理林傑曾在采訪中表示。

但直到領克06的出現,有業內人士直言“這是定位高端的領克品牌價格底線失守。”

在定位上,領克官方給領克06賦予瞭品牌拼圖中的科技擔當這一角色,但並不能止住大眾對這款車的非議。

畢竟領克01、02、03、05均是CMA平臺的產物,而且在領克官網上“領克基因”一欄這樣寫道:領克首批車型均基於CMA基礎模塊架構打造,CMA架構誕生於瑞典的中歐汽車技術中心,由沃爾沃汽車主導,吉利汽車和沃爾沃汽車聯合開發。這讓領克06的“血統”飽受非議,甚至有網友直接將領克06稱為吉利繽越、ICON的套娃車型。

對此,領克團隊也曾側面進行過回應。在接受媒體采訪時,林傑也曾多次提到,高端品牌不是要高高端起來,而是要能為用戶深深地蹲下去。希望跟消費者之間建立溫度,不代表就要高價。

過往無數的案例告訴我們,在市場化競爭中,汽車行業周期和品牌產品周期相輔相成,沒有誰會是長期主宰者,也沒有誰長期陷入低谷。

自主“一哥”的比拼一直很激烈,2015年以前一直是長安,2016年之後被吉利拿下。

但今年長安勢頭強勁,大有重新奪回自主“一哥”稱號的跡象。據長安汽車官方數據顯示,10月,長安汽車銷售212640輛,同比增長29.7%;今年1~10月,長安汽車銷量突破150萬輛大關,達到1583521輛,同比增長14.1%,連續七個月實現同比增長。

其中,長安系中國品牌汽車銷售161465輛,同比增長30.5%;前十個月累計銷量1195669輛,同比增長14.3%。

自2015年以來,中國車企都把“品牌向上”視作首要戰略目標,朝著打造一個全球知名的主流汽車品牌的終點邁進。

但每傢車企的實現路徑各有不同。

與領克和WEY的“高舉高打”不同,UNI沒有從一開始便獨立為一個品牌,而是采取更為穩健的向上模式。長安汽車副總裁葉沛在今年4月接受網新社采訪時曾談到長安汽車對“品牌向上”的理解和規劃:“品牌向上不能一蹴而就,對於現在的長安汽車來說,橫向和斜向拓寬也很重要。”

兩種向上路徑各有千秋,現在來評判還為時過早。

雖然領克在今年疫情後還能實現逆勢增長十分難得,連連刷新月銷新高,但從單一車型來看,比起UNI-T來還是略微遜色。長安曾被指責高端化慢,但厚積薄發,也走的更為紮實,伴隨著UNI-T的熱銷,長安汽車實現瞭全系產品平均售價的提升,實現瞭品牌價值感的增長。

而且在即將到來的廣州車展上UNI系列也將推出第二款車型UNI-K,定位中大型SUV,起售價或為18萬元之上,進一步拉高長安品牌的價格天花板。

如今長安勢頭正猛,11月14日,在長安汽車品牌日上,長安汽車董事長朱華榮首度透露,長安汽車正與華為、寧德時代聯手打造一個全新的高端智能汽車品牌,同時長安方舟架構也首次亮相。

反觀領克,當“新鮮期”過後,隨著保有量增大到一定級別,領克汽車的種種問題也逐漸暴露在消費者面前。

市面上有關於領克的服務和用戶體驗的負面反饋也越來越多,比如領克稱嚴格按指導價銷售,但有用戶及4S店銷售人員反映領克終端依然存在捆綁銷售現象,還有保養費用高,三大終身免費服務看上去很美。實則套路滿滿。

車市觀點:

作為中國品牌的旗手,領克所取得的成就令人稱贊。但汽車行業不像其他行業,一時的成就說明不瞭什麼,曾經紅極一時的汽車品牌如今銷聲匿跡的案例比比皆是,誰能走的更長久才是真正的勝者。對於領克來說,能夠快速成長固然很好,但在快速擴張的路上,務必不要忘瞭初心,時時刻刻都要謹記走得更紮實一點。

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