內容概述：通用汽車的“通用技術”，凱迪拉克系列SUV的尷尬處境。「別克·雪佛蘭·凱迪拉克」是通用汽車旗下的三大品牌，品牌層級定位為前兩者相當後者高一等級。相信這一評價是沒有人不認可的，那麼凱迪拉克使用的技術是不是也應該高一些，否者如何體現出不同之處呢？
轎車陣營確實符合這種標準，但是凱車的SUV真的是有些尷尬，下面分為三節解析該品牌的汽車。
1：LSY-2.0T發動機是通用汽車現階段技術水平最高的機型。這臺機器的動力儲備達到瞭174kw/350N·m（1500~4000rpm），在同排量競品中算不上高性能機；不過應用於轎車還是可以接受的，裝備於整備質量較大的SUV則多多少少有些吃力。
然而LSY仍舊能給出好評，因為在性能仍舊可滿足大多數用戶需求的前提下，這臺機器具備先進的節油基礎。
「Tripower·氣門管理技術」可以在進氣沖程中實現氣門半開，能夠實現的是通過進氣量的減少控制噴油量的下降；其概念就像是把米勒循環的壓縮沖程氣門延時關閉放在第一沖程裡，節油效果是足夠理想的。
重點是除瞭氣門半開以外，凱迪拉克的智能閉缸技術終於用到瞭四缸發動機上；極限節油模式可以以“1/4雙缸＋氣門半開”模式運行，油耗無疑是同級最理想的標準。
2：6T45系列9AT變速箱也是通用的技術，這臺機器不僅有平順的換擋感受，同時有合理的換擋邏輯，車速不用很高就能升至9擋。而且在降檔積極性與運行穩定性方面都有不錯的表現，這臺機器是可以給出好評的。
然而凱迪拉克系列SUV的產品定位問題正出在這臺機器上，如果同屬於通用旗下的同級競品，裝備的兩大核心總成都沒有區別的話……請看第二節。
凱迪拉克以承載式代步型SUV旗艦選項「XT6」為參考，此車準備的發動機變速箱正是【LSY＋9AT手自一體】。要知道6T45系列的變速箱是橫置機型，也就是適配前置前驅汽車的選項，同時支持適時四驅系統。
眾所周知四驅系統中的“縱置四驅”級別更高，因其結構中具備分動箱，如果有低速扭矩放大齒輪則有較大的扭矩容量；配合多片式離合器限滑差速器則能夠穩定的分動，脫困能力是會有一定程度提升的。其次縱置四驅平臺更能有效均衡前後車身重量，車輛的操控感也會更好。XT6沒有使用這套系統，級別其實並不高，相比競品福特探險者都要差一些。
圖1：橫置四驅
圖2：縱置四驅
重點：合理的價格定位能讓橫置四驅體現價值！比如雪佛蘭開拓者，這臺車使用的也是「LSY＋6T45」，而且9AT變速箱並不像昂科旗一樣沒有手自一體模式，開拓者的9AT是通過檔桿按鍵實現Manual手動操控。
也就是說CT6和開拓者的區別僅限於外觀內飾設計，以及是否使用瞭電子檔桿而已。然而開拓者的設計感也是非常美系的，甚至要比XT6更顯得“原汁原味”；那麼綜合十幾二十萬的差價，對於美系汽車的特點足夠懂的話還會選擇XT6或昂科旗嗎？
凱迪拉克的轎車遠比SUV更有吸引力，因為驅動平臺與變速箱不同。LSY＋9AT的組合已經用到瞭邁銳寶XL這臺前驅轎車上，部分區域的實際成交價低至不足15萬起步；這臺車必然會拉低XT系列、兩驅開拓者、昂科旗、GL8等車的評價，都是前驅甚至有些車還是同平臺產物。技術的過於“通用”也是會帶來問題的，除非使用不同的驅動平臺。
CT4/5/6三臺轎車均采用「前置後驅」，後輪驅動系統可以通過體積碩大的縱置變速箱，傳動軸與分動結構實現50:50左右的黃金配重；前後輪的抓地力相當則車輛操控極限必然更高，相比後輪抓地力很小的前驅汽車，面對橫向作用力的影響不會很容易側滑。
同時後輪驅動的轎車也能更理想的提升性能，因為汽車加速時的重心會後移；此時前輪抓地力下降，後輪抓地力升高。前驅轎車急加速自然更容易打滑，但是後驅反而更加穩定。
綜上所述，CT系列的轎車以後輪驅動大幅提升瞭產品力，LSY發動機的合理推重比也為三臺車實現瞭足夠理想的性能。短軸CT4對標捷豹XEL毫不吃力，對標寶馬3系330iM也隻是略遜色一點點，但是價格卻差低非常多。
CT5作為過渡型的「商務運行型」選項更適合年輕用戶，CT6作為準大型商務轎車更適合中青階段用戶。這三臺轎車完美地覆蓋瞭中端用戶市場，相比XT系列要有性價比的多。所有選擇凱車還是建議考慮轎車，至於SUV還是考慮雪佛蘭吧，凱迪拉克凱雷德才算原汁原味的美系凱車。
編輯：天和Auto-汽車科學島
責編：天和MCN
歡迎轉發利用討論