8月車市終於迎來好成績，打開同比、環比雙漲局面。
8月國內狹義乘用車市場銷量170.3萬輛，環比增長6.5%，同比去年8月增長8.9%，實現自2018年5月以來的最強正增長，但也別忘瞭去年7月國六實施，導致車市低基數的大背景；而今年1-8月累計銷量1101.5萬輛，同比增速-15.2%。
其中，8月轎車銷量82.2萬輛，同比（8.4%）及環比（6.5%）的增幅與大市差不多，並以微弱銷量優勢壓到SUV（78.2萬輛）；而新能源狹義乘用車迎來同比大幅增長，跑贏大市。誠然，如果把今年轎車、SUV、MPV和新能源汽車累計銷量拉回與去年同比看，下降幅度明顯。
從數據看，今年車市的走勢無疑是先冷後熱，第一季度受疫情嚴重打擊，廠傢出貨量、市場銷量紛紛降到冰點，而全國大部地區車市從5月開始復蘇，疊加廠傢促銷力度加大，6月份迎來“補量”小高峰。而7-8月保持增長，國內疫情穩定、宏觀經濟以超預期速度回暖，提振瞭消費信心，放假及開學節點也刺激瞭購車潮，不過8月初多傢主機廠休假，一定程度延緩車市零售回升勢頭。
不過踏入“金九銀十”傳統旺季，中秋國慶雙節疊加及北京車展，廣州車展陸續開展，帶來的新車批量投放，業內分析均看好年底車市發展，乘聯會更預期隻要接下來的4個月車市保持平穩運行態勢，今年全年零售市場的跌幅有望控制10%以內。
我們再來看8月銷量排名前十五車企的走勢，總括來說，與7月甚至是以往的月度榜單變化不大，一汽-大眾、上汽大眾和上汽通用以19.38萬輛、14.38萬輛和13.05萬輛分別位列前三。在榜單中，也呈現德系（4）、日系（5）及主流自主（5）“三足鼎立”的局面。在車系占有率中，也大致一致，日系品牌零售份額24.5%，低於德系的27%份額，而美系品牌份額走強達到10.2%，同比份額增加1.6%。
不過細心研究下，暗湧也不斷，一汽-大眾自超過上汽大眾後，雙方銷量、同比增長繼續拉開差距，目前達到5萬多輛；日系雙田的4傢合資公司均進入前十，吉利成月銷10萬輛的唯一自主品牌，上升勢頭都很凌厲；而上汽大眾、東風日產、通用五菱則無奈成為同比負增長的三傢。
當然，一線豪華品牌表現也不錯，華晨寶馬、北京奔馳不僅是月銷榜的常客，市場占有率還持續擴大；其中8月華晨寶馬同比增長44.5%，僅次於長安汽車63.6%的狂飆式增長，而奧迪占一汽-大眾總銷量的三分之一，由此可見BBA在國內的日子比很多人滋潤。
再結合廠傢公佈的銷量快報，看看幾個代表性自主品牌和車型8月的情況。
每次公佈銷量快報即上車界熱搜的一汽紅旗，在8月銷售新車達2.1萬輛，同比勁增109.8%，實現“8連漲”；今年前8月累計銷量10.8萬輛，同比增長108%。目前紅旗H5和HS5是銷售主力，HS5每月近萬輛的銷量，在8月份更突破1萬輛，成單月銷量萬輛的車型，成紅旗高歌猛進的絕對主力軍。
而備受關註的紅旗H9也在8月上市，最快在9月戰報上能看到新車受市場追捧情況。但前兩天有視頻反應紅旗H9在試駕中發生自燃，至今事故起因如何還沒有定論，對新車口碑影響多少也待觀察。
而早茶粉絲比較關心的上汽通用五菱，憑借7.9萬輛的月銷量又上瞭紅榜，歸功於宏光MINI EV的熱賣，上市一個月銷量達1.5萬輛，不僅使當月五菱新能源的銷量環比急增70%達1.8萬輛，而且A00純電汽車整體市場份額在8月攀升至31%，足見這款便宜大碗小車的魅力。
但剔除MINI EV“網紅”現象，寶駿品牌缺乏當打的主力車型、五菱宏光顯“市場疲勞”，這都讓品牌現況越發尷尬。不過近期首款五菱銀標車型凱捷量產下線，熱度不錯，預期入市後將提振五菱的銷量。
另一個代表便是長安汽車的雙位數增速，茶哥此前也多次報道，長安自主板塊下多款車型的持續熱銷， 長安CS75連續5月銷量破2萬輛，UNI-T(10186輛)、逸動（1.7萬輛）和CS55（10,056輛）車系也進入月銷破萬熱門車型的行列。
吉利、長城憑借完善的車系佈局，也在每月銷量中穩居高位；哈弗大狗、歐拉白貓、第三代哈弗H6、檸檬/坦克平臺成業界討論重點，而絕對主力哈弗H6車系也在8月銷量拋離長安CS75達4000多輛，繼續坐穩SUV一哥寶座；而吉利旗下的博越傢族、帝豪傢族也交出瞭月超2萬的成績，上市不久的豪越單月銷量也達6000輛以上，各車型均衡發展態勢為品牌持續增長打下良好基礎。
“金九銀十”全靠自主？
自二季度以來，一線自主品牌表現的確亮眼，但車型月銷量破2萬的事實擺在那，難怪有不少市場評論指出，今年的“金九銀十”全靠自主品牌瞭。這話既對也不對，如果從歷年9-10月各系別車型增速來說，9月自主品牌環比8月增長22%，合資為14%，豪華隻有9%，自主秋季銷量走勢的折線的確最陡，可見每年到這個節點，自主發力程度有多猛。
但別忘記一點，一是近兩年的“金九銀十”成色大不如前，年底買車紮堆現象早被一個又一個的購物節和小車展瓦解，第二國人消費觀念逐漸成熟，而且消費結構從購買第一輛車到換購、增購轉移，這也說明為啥豪華品牌市場份額可以觸碰到15%新高，如果自主品牌還隻單靠價格戰血拼，收效也會甚微。
所以我們看到長安CS75、哈弗H6、吉利博越等賣得好的車型，推動消費者購買的因素不在於誰比誰低價（當然性價比很重要），而且終端給出的優惠也不算多，而是從設計、技術、配置、質量和口碑等維度去吸引消費。目前長城汽車的單車平均售價已接近10萬元，遠高於中國自主品牌均值，這波消費結構升級倒逼著自主品牌升級。這也解析瞭為什麼價格在10萬元以下低端市場，自主品牌銷量下滑明顯，而踏入第三季度，自主品牌的占有率又迎來瞭近5個月以來的首次增長。
今年以來，邊緣自主品牌和低端價位車型的生存空間被壓縮殆盡，媒體經常提及的眾泰、力帆、海馬等在市場競爭中漸失競爭力，而吉利、長安和長城頭部自主品牌的市場份額反而有所提升，一個數據表明，今年車市品牌集中度前所未有的高，其中合資品牌前十市占率48.6%，其餘二線品牌隻有3.5%；而自主品牌相對好一些，前十份額28.6%，二線隻有5.4%，較3年前下降6.5%；預計經過今年嚴峻環境的“洗禮”，頭部自主所占的份額更大，而之前自主份額下降，茶哥更願意相信是市場調整期的陣痛。
所以你如果還抱著“自主=低端”、“自主=技術落後”的觀念去看自主品牌，那麼真的OUT SCHOOL，合資品牌也有單價10萬元內的選擇，自主品牌也有上探到25萬+以上的車型，當然在同價位下，自主品牌選擇要更靈活多樣，也更親民，但還拿以前的有色眼鏡去看待它們，真的是一葉障目瞭。