哈弗H6、長安CS75單月破2萬,閉眼買不後悔的好車都在這!

8月車市終於迎來好成績,打開同比、環比雙漲局面。

8月國內狹義乘用車市場銷量170.3萬輛,環比增長6.5%,同比去年8月增長8.9%,實現自2018年5月以來的最強正增長,但也別忘瞭去年7月國六實施,導致車市低基數的大背景;而今年1-8月累計銷量1101.5萬輛,同比增速-15.2%。

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其中,8月轎車銷量82.2萬輛,同比(8.4%)及環比(6.5%)的增幅與大市差不多,並以微弱銷量優勢壓到SUV(78.2萬輛);而新能源狹義乘用車迎來同比大幅增長,跑贏大市。誠然,如果把今年轎車、SUV、MPV和新能源汽車累計銷量拉回與去年同比看,下降幅度明顯。

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從數據看,今年車市的走勢無疑是先冷後熱,第一季度受疫情嚴重打擊,廠傢出貨量、市場銷量紛紛降到冰點,而全國大部地區車市從5月開始復蘇,疊加廠傢促銷力度加大,6月份迎來“補量”小高峰。而7-8月保持增長,國內疫情穩定、宏觀經濟以超預期速度回暖,提振瞭消費信心,放假及開學節點也刺激瞭購車潮,不過8月初多傢主機廠休假,一定程度延緩車市零售回升勢頭。

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不過踏入“金九銀十”傳統旺季,中秋國慶雙節疊加及北京車展,廣州車展陸續開展,帶來的新車批量投放,業內分析均看好年底車市發展,乘聯會更預期隻要接下來的4個月車市保持平穩運行態勢,今年全年零售市場的跌幅有望控制10%以內

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我們再來看8月銷量排名前十五車企的走勢,總括來說,與7月甚至是以往的月度榜單變化不大,一汽-大眾、上汽大眾和上汽通用以19.38萬輛、14.38萬輛和13.05萬輛分別位列前三。在榜單中,也呈現德系(4)、日系(5)及主流自主(5)“三足鼎立”的局面。在車系占有率中,也大致一致,日系品牌零售份額24.5%,低於德系的27%份額,而美系品牌份額走強達到10.2%,同比份額增加1.6%。

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不過細心研究下,暗湧也不斷,一汽-大眾自超過上汽大眾後,雙方銷量、同比增長繼續拉開差距,目前達到5萬多輛;日系雙田的4傢合資公司均進入前十,吉利成月銷10萬輛的唯一自主品牌,上升勢頭都很凌厲;而上汽大眾、東風日產、通用五菱則無奈成為同比負增長的三傢。

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當然,一線豪華品牌表現也不錯,華晨寶馬、北京奔馳不僅是月銷榜的常客,市場占有率還持續擴大;其中8月華晨寶馬同比增長44.5%,僅次於長安汽車63.6%的狂飆式增長,而奧迪占一汽-大眾總銷量的三分之一,由此可見BBA在國內的日子比很多人滋潤。

再結合廠傢公佈的銷量快報,看看幾個代表性自主品牌和車型8月的情況。

每次公佈銷量快報即上車界熱搜的一汽紅旗,在8月銷售新車達2.1萬輛,同比勁增109.8%,實現“8連漲”;今年前8月累計銷量10.8萬輛,同比增長108%。目前紅旗H5和HS5是銷售主力,HS5每月近萬輛的銷量,在8月份更突破1萬輛,成單月銷量萬輛的車型,成紅旗高歌猛進的絕對主力軍。

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而備受關註的紅旗H9也在8月上市,最快在9月戰報上能看到新車受市場追捧情況。但前兩天有視頻反應紅旗H9在試駕中發生自燃,至今事故起因如何還沒有定論,對新車口碑影響多少也待觀察。

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而早茶粉絲比較關心的上汽通用五菱,憑借7.9萬輛的月銷量又上瞭紅榜,歸功於宏光MINI EV的熱賣,上市一個月銷量達1.5萬輛,不僅使當月五菱新能源的銷量環比急增70%達1.8萬輛,而且A00純電汽車整體市場份額在8月攀升至31%,足見這款便宜大碗小車的魅力。

但剔除MINI EV“網紅”現象,寶駿品牌缺乏當打的主力車型、五菱宏光顯“市場疲勞”,這都讓品牌現況越發尷尬。不過近期首款五菱銀標車型凱捷量產下線,熱度不錯,預期入市後將提振五菱的銷量。

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另一個代表便是長安汽車的雙位數增速,茶哥此前也多次報道,長安自主板塊下多款車型的持續熱銷, 長安CS75連續5月銷量破2萬輛,UNI-T(10186輛)、逸動(1.7萬輛)和CS55(10,056輛)車系也進入月銷破萬熱門車型的行列。

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吉利、長城憑借完善的車系佈局,也在每月銷量中穩居高位;哈弗大狗、歐拉白貓、第三代哈弗H6、檸檬/坦克平臺成業界討論重點,而絕對主力哈弗H6車系也在8月銷量拋離長安CS75達4000多輛,繼續坐穩SUV一哥寶座;而吉利旗下的博越傢族、帝豪傢族也交出瞭月超2萬的成績,上市不久的豪越單月銷量也達6000輛以上,各車型均衡發展態勢為品牌持續增長打下良好基礎。

“金九銀十”全靠自主?

自二季度以來,一線自主品牌表現的確亮眼,但車型月銷量破2萬的事實擺在那,難怪有不少市場評論指出,今年的“金九銀十”全靠自主品牌瞭。這話既對也不對,如果從歷年9-10月各系別車型增速來說,9月自主品牌環比8月增長22%,合資為14%,豪華隻有9%,自主秋季銷量走勢的折線的確最陡,可見每年到這個節點,自主發力程度有多猛。

但別忘記一點,一是近兩年的“金九銀十”成色大不如前,年底買車紮堆現象早被一個又一個的購物節和小車展瓦解,第二國人消費觀念逐漸成熟,而且消費結構從購買第一輛車到換購、增購轉移,這也說明為啥豪華品牌市場份額可以觸碰到15%新高,如果自主品牌還隻單靠價格戰血拼,收效也會甚微。

所以我們看到長安CS75、哈弗H6、吉利博越等賣得好的車型,推動消費者購買的因素不在於誰比誰低價(當然性價比很重要),而且終端給出的優惠也不算多,而是從設計、技術、配置、質量和口碑等維度去吸引消費。目前長城汽車的單車平均售價已接近10萬元,遠高於中國自主品牌均值,這波消費結構升級倒逼著自主品牌升級。這也解析瞭為什麼價格在10萬元以下低端市場,自主品牌銷量下滑明顯,而踏入第三季度,自主品牌的占有率又迎來瞭近5個月以來的首次增長。

今年以來,邊緣自主品牌和低端價位車型的生存空間被壓縮殆盡,媒體經常提及的眾泰、力帆、海馬等在市場競爭中漸失競爭力,而吉利、長安和長城頭部自主品牌的市場份額反而有所提升,一個數據表明,今年車市品牌集中度前所未有的高,其中合資品牌前十市占率48.6%,其餘二線品牌隻有3.5%;而自主品牌相對好一些,前十份額28.6%,二線隻有5.4%,較3年前下降6.5%;預計經過今年嚴峻環境的“洗禮”,頭部自主所占的份額更大,而之前自主份額下降,茶哥更願意相信是市場調整期的陣痛。

所以你如果還抱著“自主=低端”、“自主=技術落後”的觀念去看自主品牌,那麼真的OUT SCHOOL,合資品牌也有單價10萬元內的選擇,自主品牌也有上探到25萬+以上的車型,當然在同價位下,自主品牌選擇要更靈活多樣,也更親民,但還拿以前的有色眼鏡去看待它們,真的是一葉障目瞭。

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